[自分]大眾臉

小弟我活到現在共計二十五年多，由於長得並不是很討喜，簡單來說是面惡，所以被搭訕的次數屈指可數，不外乎在火車站被問要不要買筆、誠品前面填問卷、西門町被問「少年仔，要不要鬆一下？」，或是在二二八公園被盯上。今天是今年第一次被搭訕，搭訕我的人是餐館的老闆娘。其實這也不算搭訕，只算是攀談，完全不帶豔遇的成份。我剛吃完中餐，攤在椅子上休息，老闆娘在收拾隔壁桌的雜物，突然間動作停了下來。

「先生。」老闆娘站在桌旁，面無表情，講完這兩個字之後沈默了三秒，她手裡拿著一條抹布，看起來不像要在桌邊結帳的樣子。我低著頭看了一下桌上，碗裡清潔溜溜，我沒有浪費食物，也沒有打翻東西，吃相非常優雅。正當我摸不著頭緒我到底做錯了什麼事，老闆娘才緩緩地說。

「先生，有沒有人說你長得很像方順吉。」原來如此，好在我也是身經百戰，這個問題嚇唬不倒我的，答案只有一個。

「對阿，從小就有人說我像方順吉。」國小六年級時，舅媽說我長得像小歌星方順吉，這個名字才第一次進到我的人生。我那時根本不知道方順吉是啥人物，只知道他跟我一樣是個台南小鬼，參加很多歌唱比賽，出唱片賺了很多錢。直到有一天舅媽指著電視上載歌載舞的方順吉，我才發現這個穿得花花綠綠、濃妝豔抹、老氣橫秋的小鬼的確長得跟我很像。之所以是「他跟我很像」而不是「我跟他很像」，是因為我還比這個小鬼大一歲。總之，厚厚又有點翹的嘴唇，不怎麼大的眼睛，加上圓圓的大餅臉，說不像實在有點過意不去。

「那你--是--方順吉，還是--很像--方順吉？」老闆娘的國文不太好，但顯然他覺得我可能是方順吉本人。我只好加重語氣，說「我不是方順吉，只是很像而已。」其實我覺得長大後的方順吉，長得跟我差蠻多的，至少他的眼睛比我的瞇瞇眼大個兩三倍有餘，我穿起黑衣服也沒他那種狠勁。而且我這輩子從沒抽過煙，更別提什麼搖頭丸大麻之類的。雖然我長得頗為兇惡，但好歹我也是走書生路線的，還故意戴黑框眼鏡裝文靜，想要掩蓋一點殺氣。所以被說像方順吉，其實有點不甘心，於是我問老闆娘，覺得我哪裡像方順吉。

老闆娘舉起他的右手，指著自己的臉，沿著眉毛外圍到下巴比劃出一個方框，說：「就是這個部份很像，這塊區域啦，那個眼睛鼻子嘴巴的感覺。」

你老師咧，那不就是整個臉了嗎。剛上大學時戴隱形眼鏡，被說像陳進興。當兵時戴著藍色粗框眼鏡，被說像蘇永康。現在就算戴著黑框眼鏡都還會像方順吉。看來我走什麼路線都沒用，走來走去還是會走回嗑藥或是歹徒路線，該像的還是會像到。但是這三個人明明就長得南轅北轍，怎麼兜都兜不起來。所以說我雖然長得兇惡，自以為特別，其實還是兇惡得很大眾。

講到大眾臉，又要再扯一下。小學三年級剛開學時，隔壁班的學生每次在走廊上遇到我，都會三兩竊竊私語，就像三姑六婆摀著嘴指點著不守婦道的女人一樣。我有感受到異樣的眼光，但一直要等到一兩年後，跟他們班的學生混熟後才知道真相。原來我長得很像他們班的一個同學，而那個同學開學前的暑假，在游泳池溺水了。報告完畢，囧。

[飛行]APQ

APQ開訓日，早上八點多，屁股都還沒坐熱，就來個震撼教育，馬上抽籤分配機隊。經過一番廝殺後，我抽到Airbus330，雖然不是第一志願，但其實有得飛就很開心了。管他大飛機小飛機，公司裡每一台飛機，對我這個菜鳥來說，都是兩三層樓高的龐然大物。接下來的幾個月裡，就要學著如何駕馭這些大鳥飛上藍天。跟飛螺旋槳的小飛機相比，應該是個截然不同的世界。打從受訓之始，我就不斷地在接受衝擊，生活中的一切都是我始料未及的。千頭萬緒不知如何說起，但每每回想起在澳洲的這一年，還真有種黃梁一夢的感覺。

還好夢醒了之後，我的手上至少還握著員工證一張，還有傳說中的賣身契一式兩份。20年的第一天，值得紀念的第一步。

[飛行]CIR考試

9/24早上，冷鋒過境。風向跟兩三天前一樣，刮的是西風，不管用哪一條跑道都會有60-70度、10-18節左右的側風，最大瞬間陣風也到35節，風勢增強時還會伴隨著陣雨。預報上的結冰高度（freezing level）只有3000-5000呎，再看看墨爾本方圓128km的雷達圖，有條雨帶剛好在墨爾本西邊往東移動。如果飛進雨帶裡，八成會結冰結得亂七八糟的吧。所以就等到雨帶通過機場後，直到下午兩點，我們才出去考試。

考試路線已經演練過兩三次，什麼時間點該做些什麼事心裡都有個底，儀器進場的程序也都牢記在心，不用看進場圖也可以飛。但飛機的自動駕駛有點故障，沒辦法維持高度，所以一路上我就手飛，一邊飛一邊做各項檢查及儀器進場簡報等，遇到亂流就得放下手邊事情，先穩定住飛機姿態再說。偶爾飛機會飄高超過100呎，但Janet應該看得出來我很努力在修正，所以也沒多說些什麼。

一如預期，做了ILS、NDB、VOR等儀器進場程序。Essendon機場低空有上上下下的亂流，讓我做ILS時，費了好一番工夫才把飛機保持在許可的誤差範圍內。除此之外，做NDB跟VOR時氣流都還算平穩，根據預報所算出來的航向也都蠻準的，不準的話就瞄一下GPS，再自行修正航向。考試過程中小錯誤難免，但整體而言，至少該做的都有做好。所以，就很高興地得到一個pass囉。

9/28畢業典禮，9/30返台，剩不到一個禮拜，就要離開這個生活11個月的城市，反而有點捨不得，還沒真正認識墨爾本，轉眼間又要離開了。話雖如此，一想到台灣的美食，還是恨不得能飛奔回國。台灣，我來啦！

[飛行]薑是老的辣

照片及新聞來源︰《9NEWS》。一台本學校的KingAir，飛機編號VH-LYG，8/25早上11點左右，因發現鼻輪起落架故障，從PointCook機場轉到Moorabbin機場緊急降落，降落後機鼻及螺旋槳著地，機上人員平安。這大概是我來到這邊將近九個多月，發生過最大的事件吧。

早上十點半左右，Eric往教室的窗外看，發現有台飛機低飛過塔台附近，我們就在猜他為什麼飛這麼低，但也不以為意，畢竟不是第一次看到飛機低空飛過。後來在電腦室，聽到學校專用的無線電頻道裡，傳來一連串我聽不懂的對話，Tori站在那聽了一分多鐘，覺得無線電裡是學校四槓教官之一Brad Lacy的聲音。再過沒多久電腦室裡就聚滿了教官，然後一大群人，本來要出去飛的、正在上課的、沒事做的，不管是教官或學生，通通放下手邊的事情，開始往機場跑道的方向走去。我跟Eric兩個鄉民就跟在大伙兒屁股後面出門看熱鬧，只大概知道有架KingAir好像起落架有問題，飛機是學校的，而Brad Lacy跟一個學生正在飛機上。

走到wind sock附近，就看到9News的採訪直升機已經發動正要升空，這家新聞頻道消息還真靈通。接著大伙就站在wind sock周圍等飛機進場。我往17跑道尾看過去，已經有四台消防車停在跑道旁邊待命，好像有點緊急的氣氛，我看看旁邊的教官們，倒是有說有笑的，總教官Phil也是一派優雅，看不出有什麼異狀，我也沒多問教官到底發生什麼事情。而且機場雖然暫時為了這台KingAir關閉，還是有兩三台飛機起降。如果把消防車拿掉，一切再也平凡不過，整個場子就輕鬆得像GFS全體教官跟學生在等Brad Lacy放solo一樣。

約莫等了十幾分鐘，終於有台KingAir出現在17L的final。飛機飛得很慢，不太像這種渦輪螺旋槳飛機的進場速度。飛機離地100呎左右時，我看到3個輪子都是放下來的。我那時就想，通常起落架有問題需要緊急降落，都是因為輪子放不下來。既然輪子都已經順利放下來，那應該就沒什麼大礙了。隨著飛機慢慢接近地面，直到主輪觸地，我都還是這麼認為。但鼻輪觸地後沒多久，就看到機頭開始往下沉，再過一秒就聽到螺旋槳刮跑道的尖銳金屬撞擊聲，接著就看到螺旋槳停住，飛機繼續在跑道上摩了一小段距離後停下來。飛機煞停後，一縷白煙從機翼左邊冒出，消防車馬上趕到飛機旁噴泡沫。還好，一切相當平靜，飛機就默默地、屁股翹得老高的停在跑道上。沒有火警、沒有人受傷，機鼻還對準跑道中心線附近，是一個安全又漂亮的緊急降落。

看完熱鬧後我就先回家吃個午餐，下午一點再來學校時，就看到學校外面停著7News跟9News的採訪車，鐵絲網牆旁架了三台攝影機，還有幾個記者走來走去打手機，Ross跟Brad Lacy都分別接受了記者採訪。沒多久，Brad Lacy就帶著行李坐一台Seminole回PointCook機場了。下午兩點半我出去飛的時候，早上飛機緊急降落後暫時關閉的17L跑道，已經重新開放使用。可見17L跑道並沒有被螺旋槳刮壞，就算有可能也只是很小的傷害，不需要重新修補。事件暫時到此落幕，機場運作恢復正常。

後來聽教官說，飛機鼻輪起落架雖然可以放下，但不曉得什麼零件壞掉，讓起落架無法固定住，駕駛艙內應該有Gear Unsafe的警告。而Brad Lacy低飛過塔台時，起落架看起來是正常放下的，但Brad Lacy還是宣告緊急降落，並要求消防車、救護車等支援。事後看來，這實在是正確到爆表的決定。如果起落架正常，只是燈號故障，了不起大家虛驚一場，解散回家。如果沒有作好最壞的打算，明明對安全降落有所疑慮，卻選擇忽視徵兆或警告，可能就會無法對狀況做最正確的判斷及處置，延誤相關緊急處理程序的時機。

Brad Lacy不愧為四槓大魔王之一，決策跟飛行技術都是一流的，令人敬佩。聽說接受記者採訪時也是維持平常那副酷樣，不知道他在鏡頭前走路是不是也是水蛇腰。而且Brad Lacy的年紀也在採訪中露餡，原來他才42歲（驚！），完全無法想像。看外表都以為他跟Ross、Phil是同年紀的。到底是他飽受風霜歷盡滄桑，還是他謊報年齡裝可愛......

[飛行]儀器導航飛行

從我們第一次上飛機，一直到考CPL，都是目視飛行。顧名思義，就是用眼睛看飛機姿態、交通狀況、比對地面景物與地圖找出飛機位置等。目視飛行時要遵守目視飛行的規則（VFR，Visual Flying Rules），例如在非管制空域，巡航高度3000呎以下，必須跟雲保持距離（不限），能見度必須大於5公里，才算符合目視飛行規則。所以，看到雲都要東閃西閃的，因為在雲裡的能見度是0，看不到地形地貌與交通狀況，跟閉著眼睛飛的意思是差不多的。而且在雲裡，由於沒有地平線當參考，眼睛無從判斷飛機是否為水平飛行，內耳平衡機制又很容易產生錯覺，如果飛行員不夠信任儀器，或是對儀器讀數不夠警覺，一不小心就有可能陷入螺旋下墜（spiral dive）而不自知。所以飛進雲裡乃目視飛行的大忌。

而我們在這裡最後一個階段的訓練，叫做儀器飛行檢定（CIR，Command Instrument Rating）。儀器飛行遵循的就是儀器飛行規則（IFR，Instrument Fyling Rules）。除了剛起飛或快降落時（飛機離地特定高度以下，每個機場限制不同）、或是有結冰的可能，儀器飛行是可以進雲的。飛進雲裡、或是能見度低時，飛行員就要全神貫注在眼前的儀器，來回監視姿態儀、高度計、方向儀、空速表等。沿路的飛行路徑、飛機定位，就要靠NDB、VOR、GPS等導航設施的輔助。機場如果有NDB或是VOR站台，通常會設計出一套儀器進場程序，只要IFR的飛機遵循特定的路徑及高度限制，儀器進場程序可以安全地把飛機帶到離地面較近的高度。雖然儀器進場程序的最後階段，仍然要恢復目視飛行，但對能見度的限制就比單純VFR飛行寬鬆很多。

所以IFR飛行的前5堂課，我們都在模擬機裡練習儀器進場程序，直到今天才上飛機玩真的。就算天氣晴朗萬里無雲，也是可以申請儀器飛行規則。而為了在大晴天也能模擬能見度不佳的狀況，起飛後沒多久，教官就會叫我們戴上頭罩（hood），讓我們看不到外界景色，只能看到眼前的儀器。相片中的model是Eric，他戴起hood後帥多了。第一堂課是飛往機場南方約58公里的Philip Island，島上有NDB及VOR站台，還有每到傍晚會游上岸的企鵝，可惜飛過去時是白天，在2000呎的空中應該也看不到小小隻的企鵝。做完VOR進場程序，在回家的路上，飛機就進雲了。窗外一片白茫茫的，感覺跟夜間飛行時差不多，只是夜間飛行時窗外是一片黑，而且至少還能看到地面的燈光，或是遠處其他飛機的閃光燈。進雲後真的看不到什麼，坐後座的我左看右看，最遠只能看到機翼兩端而已，飛機完全被雲牆包住。

進雲之後的景色，就是沒有景色照片中的model是Eric，他戴起hood後帥多了，身體也變強壯了，考試都考100分呢

以前看到雲就好像看到鬼一樣，現在總算能光明正大進雲，還真有種RPG升級的快感。另外，飛行時數累積到今天剛好是199.9，相當有趣的數字，像是超市裡大特賣的價格。但更大的意義是，竟然要破200了。雖然這實在不算什麼，平常帶我們飛的教官時數大概都有1500左右，但對我這個菜鳥而言，總覺得站在wind sock下，仰著頭等同學放單飛都還是不久以前的事，轉眼間已經快要飛滿回家必須的250個小時，可能再一個轉眼我就變成一天到晚在那邊「想當年阿...」的歐吉桑了，沒事還是不要亂轉眼比較好。

[飛行]CPL考試

Sampson說得好，螳螂捕蟬黃雀在後，就是我的CPL考試的最佳寫照。由於新來的教官Mark（其實他也來半年了），要拿擔任CPL考官的資格，所以，就有澳洲民航局（以下簡稱CASA）的考官Tim來擔任他的考官。而我本來CPL是跟學校的女魔頭Janet考，但在考試前五天，就臨時被換成Mark。換句話說，我的CPL考試同時就是Mark的考官資格考試，Mark坐在前座考我，CASA來的Tim坐在後面考Mark。這種場合，想也知道坐在後座的那位大頭雖然不是直接考我，但對我的考試還是有著生殺大權。所以考前那幾天實在焦慮到不行，一直在幫自己做好打算重考的心理建設。

在經過一些波折後，本來排定昨天一整天的考試，只有用掉下午的時間考口試，飛行考試延到今天早上。不過還好是今天考，因為昨天天氣實在很糟糕，風超大，機場又不斷有陣雨，還一度因為下雨，能見度太差讓機場關閉。今天雖然雲量也頗多，但至少天氣穩定，風也沒有像昨天那麼強。一路上都還蠻順利的，沒有偏航太多，預計抵達各個中途點的時間也都在許可的誤差內。考試過程一如預期，按表操課，Precautionary Search、單引擎失效、失速、急轉彎、低空導航、儀器飛行、迷路訓練等，一項接著一項考，幾乎沒有喘息的時間。回到地面上停好飛機，Mark說我忘記開暖氣，後座乘客有點冷。我在前面忙得滿頭大汗，當然一點不覺得冷，開冷氣都來不及了還開暖氣。

飛行的過程中還是有犯些豬頭錯誤，Mark針對這次飛行的優缺點做完報告後，最後決定給我個pass，Mark自己也通過了CPL考官的資格考。螳螂有捕到蟬，黃雀也有吃到螳螂，皆大歡喜，我得承認這個比喻其實有點爛，因為蟬只有被吃而已，沒什麼好歡喜的，但我實在想不出什麼更好的例子了。總而言之，考過CPL算是一個重大的里程碑，表示接下來的日子只剩CIR，再過不到兩個月就可以回到溫暖的家鄉了。

[飛行]無止盡的引擎失效

再兩個星期就要考CPL了，由於考試用機是PA44（又稱Seminole），最近就都在學怎麼駕馭這台雙引擎的飛機。多了一顆引擎要照顧，飛機又飛得快，腦袋就要動得更快。而飛雙引擎的飛機最重要的，也無可避免地，跟單引擎一樣，要來個引擎失效處理。單引擎的飛機，如果引擎失效只能選擇迫降。雙引擎的飛機，一顆引擎掛點後，至少還有另外一顆撐著。那兩顆引擎都失效要怎麼辦？失去推力的Seminole基本上就是個大鐵塊，只會往地上砸，不像172會用飄的。如果真的遇到，也只能兩眼開開準備投胎。

雙引擎失效時，也不是把壞掉的引擎丟著不管繼續飛就好。如果是左引擎失效，飛機右側推力大於左邊，機頭會朝左側轉（yaw），反之亦然。再加上其他因素，飛機會機頭朝下滾轉再側轉再滾轉，如果完全不做任何處置，飛機甚至有可能會翻肚，就跟砧板上的魚一樣任人宰割。所以一旦察覺到有不正常的側轉，就要馬上踩反方向的舵，把機頭回正，停止側轉跟滾轉，控制好飛機，接著做一連串的失效處理程序。講得輕鬆，但最累人的事情就在踩舵，真的是要用盡吃奶的力氣踩。

一個壞掉的引擎，老祖宗有句話形容得好，生雞蛋無，放雞屎有。不但沒有提供任何推力，空轉的螺旋槳葉還會製造阻力，讓飛機幾乎沒辦法爬升，甚至連維持高度都有困難。所以，在離地面不高時引擎失效，通常我們會選擇feather the dead engine。feather，就是調整螺旋槳的角度，讓槳葉跟相對風平行，減低槳葉製造的阻力。feather之後的螺旋槳，就會像右圖那樣，停著動也不動。可惜礙於學校規定，我們上課時並不會真的把槳葉feather，不然實在很想在空中跟停住的螺旋槳葉合照一下。

今天就連著上兩堂課，第一堂是正常的飛行，飛到訓練空域做些急轉彎、失速等科目，然後回家繞場練降落。頭兩次降落我還傻傻搞不清楚，把Seminole當成172在降，過鋼琴鍵就把油門一次收掉，飛機整台就沈下去，摔得有點重。後來就知道要慢慢收油門，因為Seminole不會飄，所以觸地前都還要保持一點油門，準備觸地時再收光。

上完第一堂，休息個半小時，就接著上第二堂，不正常的飛行，引擎失效的處理。整堂課，就是不斷地失效失效再失效。不管在訓練空域或是本場，平飛、轉彎、爬升、下降，不管怎麼飛引擎都會壞掉。短短一個半小時內引擎壞掉十次左右，都不知道自己要造什麼孽才會這麼倒楣。外面溫度5度，機艙內沒有開暖氣，但是我卻踩舵踩到滿頭大汗，下飛機後，走路都覺得飄飄然。Tori說這種感覺是legs feel like jelly，果凍腿。這時候就很後悔沒先學個大力金剛腿再來飛，少林功夫好耶。

圖片來源：《Airliners.net》

[飛行]IREX擊破！

來這邊的最終目標，就是要取得澳洲民航局的CIR（Command Instrument Rating），儀器飛行的檢定。無可避免地，CIR飛行考試前照樣有個筆試，叫做IREX（Instrument Rating EXam）。而我們從兩個星期前才開始上IREX的課，說實在的，有點趕鴨子上架的感覺。一直到成績出來前，都沒辦法像之前考CPL學科一樣，覺得自己篤定會pass。

光看考試時間三小時半，總共四十道題目，就知道IREX不會單純到哪裡去。倒不是需要多複雜的計算或是推理，而是要考慮的層面比較廣。有時候題目就丟給我們某個機場的天氣預報、預定抵達時間，就問如果要儀器飛行飛到那個機場去，需不需要計畫轉降機場，或是攜帶盤旋的油料。根據Bob Tait的說法，這樣的題目就要考慮八項因素：導航設備、雲層高度、能見度、側風強度、預報準確度、跑道燈光、雷雨等。若思慮不周，很容易就找不到正確答案。

所以考試時，我們常常要交叉參考各項程序及法規。有時候要先看某個機場的航圖，確認路徑後再去翻儀器進場程序。或是在DAP查轉降標準時，又要去翻ERSA查跑道燈光的限制，考敘述性的法規時又要查AIP或是CAO。有的題目考特殊狀況，讓我們要在儀器程序表上找那不起眼的注意事項。遇到太簡單的題目時反而會覺得心裡毛毛的，總是要再三確認才敢選擇顯而易見的答案。

還好，經過這一番令人精疲力竭的考試，我們九小龍都過關了（Jeremy掛病號），再來考一次真的會要人命。回想起第一次踏進這個考場，到今天考完IREX，西哩呼嚕也過了將近四個月，幸運的是，每一次都能開心地走出考場，沒有留下任何遺憾。IREX也是我們來到這邊最後一個正式的筆試，之後就開始專心飛CPL跟CIR了。

[飛行]CPL七大武器

上圖是我們CPL學科的課本，用的是BobTait出版的課本，每一本大概都要40元澳幣（約1000元台幣）。在考CPL執照之前，要先通過七科筆試。基本上最後一科AirLaw已經在三個禮拜前考完了，但一直拖到現在，連IREX都考完了才寫，哈，我是懶鬼。以下就是七科的名稱跟簡介。

1. Operations, Performance & Flight Plan
包含了油料、性能、載重平衡等計算。例如在不同的天候、跑道狀況下，起飛及降落所需要的跑道長度；為了多載點乘客或貨物，飛機升空時所需攜帶的最少油料是多少；如果飛機載重後，重心超過正常範圍，應該在什麼地方置放多少公斤的壓艙物才能確保安全。諸如此類的計算題，加減乘除就搞定了。

2. Navigation
導航學，聽起來很複雜，其實就是把飛行計畫拿來筆試而已。了解管制空域（Controlled Airspace）、限制空域（Restricted Area）對飛行計畫的影響；計算日出日落時間，經緯度與時間的換算、格林威治時間與各地標準時間的轉換；根據風向、真空速等來計算航向、地速、預定抵達目的地的時間，偏航後該如何修正；以及對導航儀器（ADF、VOR）的基本認識。

3. Human Factors
讀Human Factors會覺得自己是半個醫學系＋半個心理系的學生，讀完之後更加佩服醫學系的學生。要學的有，眼睛、耳朵、循環系統的基本構造；視力、知覺、方向感在白天夜晚的限制與差別；G力、缺氧症、過度換氣症、抽煙、喝酒對人體的影響；記憶的分類與成形；溝通、人格特質、決策過程、及駕駛艙氣氛在飛行安全中扮演的角色等。這個科目有一些奇奇怪怪的單字要背，像是oeophagus（食道）、barotrauma（氣壓造成的傷害）等，但考完就忘了，這就是Human Limitation。

4. Meteorology
提到氣象學，多數人會直覺地認為就是在講雲。但除了雲的分類及特性以外，還包括冷暖鋒、高低氣壓、地表風、季風等天氣現象，以及比較宏觀的地球氣團循環。另外有一些跟飛行比較相關的危害，例如霧、霜、空中結冰、雷雨、微爆氣流、山區氣流等。

5. Aircraft General Knowledge
雖然名為General Knowledge，但主要是著墨在飛機的引擎與附屬的系統。包括內燃機的運作原理、爆震、預燃、回火等異常狀況，機油、燃油、化油器、點火、電子、液壓、起落架系統，增加引擎運作效率的機械增壓、渦輪增壓系統，螺旋槳固定轉速系統及其故障判斷。這麼多系統其實也只有學到一點皮毛，但就已經讓我頭昏腦脹了。

6. Aerodynamics
空氣動力學，以前有學長把這科叫做空洞學。不過我還蠻喜歡這科的，只要掌握住一些概念，很多問題都可以用推導的方式解決。飛行中所受的力不外乎四種，升力、重力、推力、阻力。升力、阻力會受到空速、攻角、機翼特性等因素的影響，推力則是跟引擎做的功有關。而水平飛行、爬升、下降、轉彎等動作都是這四種力作用的結果。空氣動力學討論的範疇大致於此，再加上失速、穩定性、襟翼設計等課題。

7. Flight Rules & Air Law
飛行其實不是那麼自由的一件事情，隨時隨地都受到法規的限制。基本上考試時，答案都在眼前那幾本厚厚的法規裡，重點是能不能在規定的時間內找到。就算找到了，面對一連串用英文寫的法律用語，一不小心就會解讀錯誤。所以考前還是要做一堆考古題，然後在法規上一頁頁貼標籤。

[飛行]足跡

六月下旬，為了補足Cessna172的時數，全班陷入狂飛的無間地獄，每天到學校的固定行程：看天氣預報→做飛行計畫→檢查飛機→飛！不管預報的天氣好不好都照樣升空，天氣好就義無反顧地往前飛，天氣不好就折返。從6月15日到6月27日，兩個禮拜的時間我飛了10班，共計32.6個小時。

這段時間，除了反覆練習導航飛行的技巧，還學會了怎麼幫飛機加油。以前飛solo時，都是以不加油為前提做計畫，所以能飛的範圍就被侷限在方圓兩百公里左右。現在就可以飛到比較遠的地方去，加個油吃個東西，休息一下再回家。油量不再是限制因素，反而是時間不夠用，要趕著在太陽下山以前回到機場。所以這兩個禮拜，我拜訪了一些之前沒去過的機場，也首度把足跡踏出維多利亞省，飛到南澳省跟新南威爾斯省。

再次用Google Earth輸入了我們曾去過，或是曾經過的機場。看著地圖上的標記，對照著台灣的大小，還真有股莫名其妙的成就感。澳洲真的大到不行，常常飛著，只發現前方是無止盡的，不為任何意義存在的空地。飛久了，就會覺得天地這麼大，一個深呼吸～阿，什麼煩惱都沒了，當個與世無爭的農夫也不錯，牧場隨便一開就是一百甲地一千隻羊，還可以自己弄條跑道來玩玩。

[生活]原住民語言教室

澳洲曾是英國殖民地，也是大英國協的一份子，所以有些地名，像是Cranbourne、Cheltenham、Maryborough，就很有英國風味。但還有很多地名，拼字跟發音都不像英文，反而比較像原住民語。剛剛上網查了一下，果然，有些小鎮是以原住民的語言命名的。以下是墨爾本附近的幾個地名，和它們在原住民語裡代表的意思。

Benalla：發源自Benalta Run，Benalta是麝香鴨的意思
Canberra：Kamberra，交會處
Echuca：河水匯注處
Euroa：十分喜悅的
Moorabbin：據說是母奶的意思
Puckapunya：風之谷
Wagga：烏鴉，WaggaWagga就是有很多烏鴉的地方
Wangaratta：鵜鶘的棲息地
Warrnambool：沼澤，兩河之間的水，大量的水
Werribee：脊椎、脊柱
Wonthaggi：拖，拉

以上僅供參考，下課。

[飛行]巧遇tobago

由於我們出發的時間已經接近中午，所以我們一起飛就直奔目的地Mildura。經過將近三個小時不中停的長途跋涉後，我們一行人終於在Mildura機場降落。之前有看過幾個FTA學長的網誌，介紹過Mildura機場。結果我們把飛機停到機坪時，就看到一台FTA的tobago停在加油機前面。

飛機的主人是港龍航空的學生，已經到Module5，自己單飛來Mildura。我們到的時候，他飛機停在Mobil加油機前面，看來已經加完油準備離開，我們見他形單影隻甚是落寞，還幫他後推飛機，藉此建立兩校邦誼。其實是因為他擋在加油機前面我們沒辦法加油，才趕快把他推走。哈，沒那麼勢利啦。
這倒是我（應該也是大家）第一次親眼看到漆著FTA標誌的tobago，感覺相當新奇。如果我們常來Mildura，說不定還會遇到公司的同學或學長。但Mildura實在有夠遠，去程我就開了將近3小時，總共526公里遠。還好回程我當乘客，不然真的會飛到吐血。

[飛行]加油團

Cessna172總共可以載201公升的油，平均油耗為每小時26-36公升。如果以最大油耗來算，Cessna172可以在空中飛5小時35分左右，但澳洲法律規定每台飛機都要載45分鐘的預備用油（fix reserve），除非情況緊急，否則不能用到預備用油。因此，我們的導航飛行通常控制在4個小時以下。但如果我們要去的地方真的太遠，就一定要中途停下來加油。

在Moorabin機場，我們只要回到學校，一停好飛機沒多久，Shell的加油車就會噗噗噗地開過來幫我們加油。但飛到人煙稀少的外站時，像今天的目的地，MountGambier，就要自助加油了。每台飛機都有專屬的加油卡，長得像信用卡一樣，只是發卡的單位不是銀行，而是Shell、Mobil、BP這些油商。加油時，把飛機停到加油機附近，把地線接在鼻輪上。因為Cessna172是高翼（High-Wing）的飛機，所以我們加油時還要搬張梯子。接著拿出加油卡往加油機裡一刷，幫浦啟動後，拿著油槍拖著油管，爬上梯子，打開油箱蓋，把油槍上的地線接在油箱蓋旁的接點上，就可以按下油槍上的把手開始加油。

由於自助加油機的油槍，沒有油氣偵測裝置，所以不會像在台灣的加油站那樣，加到快滿時油槍會自動跳開。所以我們加油時就要估計左右邊油箱各用多少油，一邊加油一邊要回頭看加油機上的讀數。快加滿時，就要目視油箱蓋附近的油量，然後像加油站小弟硬要湊整數一樣，一點一點地按把手，既期待又怕受傷害，很想把他加滿，又怕加太多突然滿出來。

除了第一次自助加油，今天也是我第一次飛到維多利亞省以外的地方。Mount Gambier機場位在南澳省的東南角，離Moorabin機場直線距離約370公里，加上中途還有繞到其他機場上空，來回總共飛了800公里左右。本人雖然已經通過PPL考試，但一直都沒有收到執照，就無法載客。所以，我就從頭飛到尾，solo時數創下生涯新高，5.2小時。

詳細內容請洽Jimmy：《衝上雲霄復仇版》

[飛行]世事難預料

看到FTA15期astrophil學長的網誌，著實嚇了一跳。因為他昨天在外場touch and go，起飛離地700呎時一顆汽缸爆掉，引擎冒煙，機油灑在擋風玻璃上，他只能選擇回頭迫降在跑道上。700呎到落地，大概只有一分鐘的時間，很佩服學長能夠在存亡的關頭，冷靜地面對狀況，處置得宜，平安地走出飛機。astrophil學長的文章在此：《Engine After Take Off》

每一次的飛行，我們都要在起飛前，口述起飛時引擎失效的處理程序。從剛開始飛circuit、GFPT、PPL，到現在飛182，都不斷地在演練引擎失效的處理程序。做到後來其實有點公式化，覺得這些演練不過就是快速地完成一堆檢查項目而已，一定要運氣很背才會遇到引擎失效。但聽到學長的故事，才知道原來引擎真的有可能失效，而且還在剛起飛不久，離地面很近的700呎。

我開始覺得不能再把平安視為理所當然。前幾天在飛喵喵討論區看到Chiardy教官說的話，現在再看一次感受分外深刻，「每一次起飛心中都要有放棄起飛的準備，每一次落地也都要有隨時可能重飛的盤算」。忘記哪裡聽來的另一段話，也很有道理，「開始時你有兩個袋子，運氣袋裝得滿滿的，經驗袋是空的。關鍵在於，在運氣袋變空之前，請把經驗袋裝滿」。

世事難預料，在這個靠天吃飯的行業，作好萬全準備才是王道。

[飛行]182是匹野馬

Cessna172的螺旋槳角度是固定的，引擎出力越大、或是空速越高，螺旋槳轉速越快，但螺旋槳的效率會受相對風角度的影響。所以，有些飛機就有可變角度、固定轉速的螺旋槳，今天飛的Cessna182，就是屬於這種。182的外表跟172大同小異，不仔細看還以為是同一台。最好認的地方是螺旋槳，182有3片槳葉，比172多一片。172的引擎是4汽缸160匹馬力，182是6汽缸230匹馬力，因此182的爬升率跟巡航速度明顯優於172。也因為182馬力強，剛從爬升改平飛時，有時候一改變姿態就要馬上去動配平（trim），不然機頭會一直想要往上抬，我用盡力氣還壓不下去。簡單一句話，172是小鹿斑比的話，182就是脫韁野馬啦。

182比較重、引擎比較有力，所以操作數據都跟172有所差別。做引擎失效程序時，我選了一塊地，照著之前飛172的感覺衡量飛機跟地之間的距離，飛到最後發現高度有點低，我應該會失敗，就算成功也是很驚險地落在空地的邊邊。182實在下沈得很快，不像172的滑翔性能那麼好，以後飛182引擎失效要飛得離地近一點。

做完引擎失效、失速、急轉彎後，就回機場做circuits。雖然天氣晴朗，但是有逆溫層，空氣污染的懸浮物都被困在地表附近，所以能見度很差，在base時幾乎看不到跑道在哪裡，要等到轉final時才勉強看得到。能見度不佳，加上我一個多月沒碰Cessna，一開始飛得手忙腳亂，第一圈的final還忘記回塔台無線電，當場被打回原形，變成circuit菜鳥一隻。多飛幾圈後才慢慢習慣，開始飛得比較正常，不然真的要砍掉重練、回去飛GFPT了，囧。

[飛行]最後一次特技飛行

藍天在下，大海在上，白雲環繞四周，最後一堂特技機飛行，就在西下的夕陽中結束。以後如果要在飛機裡享受天旋地轉的感覺，就得自掏腰包了。

Brendan使出他的絕活，做了一堆我叫不出名字的特技動作，算是最後一堂課的紀念。我也複習了一下loop、stall turn、barrell roll、aileron roll等基本動作。連續的翻滾、旋轉、墜落、爬升，血液隨著重力反覆進出腦袋，讓我第一次有暈眩想吐的感覺，不過還是玩得很過癮。要回家時瞄了一下G力表，今天最多達到正5G跟負2G，可能今天身體狀況比較好，G力也沒有持續很久，所以沒有像上次那樣一直grey out。

Decathlon雖然是台老飛機，老歸老，操控性還是很棒。可惜只有短短的5堂課，但至少曾經在空中體驗過人機一體的感覺，也算值回票價了。

[自分]巧克力重擊

這篇不是影評，跟電影《巧克力重擊》沒有關係。我不是巧克力狂，不吃巧克力不會死，但也可算是巧克力愛好者。5塊錢一條的77巧菲斯我吃，沒有甜味的黑巧克力我也吃，生日蛋糕讓我選一定是選黑森林，去Starbucks我九成會點熱巧克力，酷愛巧克力口味冰淇淋。而身為一個預算有限的巧克力愛好者，買不起Godiva等級的名牌巧克力，只能盡力尋找便宜又大碗的巧克力，滿足帶著可可癮的靈魂。

來到澳洲的重大收穫之一，就是TimTam巧克力。最外層是濃郁的巧克力，鬆脆的餅乾裹在其中，內層又是另一種口味的巧克力夾心。我都一口吃掉半塊，細細咀嚼，讓各夾層的的獨特風味與綿密口感充分在味蕾上綻放，然後心滿意足地吃掉另外半塊，齒頰留香，回味無窮。latte的口味比起原味更是有過之無不及，巧克力瀰漫著淡淡的咖啡香，咖啡跟巧克力只能用天作之合來形容。其他口味我就比較沒興趣，吃膩了這兩種再來試別種吧。

而托高大小姐之福，今天我在超市買了Nutella巧克力醬，味道跟金莎一樣，因為同是Ferrero公司的產品。開罐後好奇地聞了一下，果然是金莎的香味，雖然整顆金莎我都很喜歡，但最期待的還是藏在餅乾殼裡的榛果巧克力醬。我趕快用果醬刀挖了一瓢吃，天阿，我看到億萬顆洋溢著金色光芒的金莎從天而降，一顆顆打在我的臉上，像是在嘲笑我過去的二十四年都白活了。為什麼，為什麼要讓我吃到這麼好吃的巧克力醬，我以後吃不到怎麼辦阿。其實以後還是吃得到啦，因為costco、大潤發、頂好超市都有賣。有著金莎的味道，卻沒有金莎的高價，一大罐750克才125塊台幣，可以吃到撐死。

最後要為各位觀眾朋友介紹的是，金莎巧克力冰淇淋，感謝ko大爺跟rose小姐帶我這庄腳俗去見識見識。在冰淇淋店內它的名字叫做Roche（金莎上面的小貼紙就是寫著Ferrero Rocher）。顧名思義，吃起來就是金莎的味道，冰淇淋裡面也有金莎的，殘骸，還真不知道該怎麼用別的詞來解釋。就是除了榛果巧克力醬以外，還有脆脆的餅乾外殼，表示製作的過程中有把真正的金莎加進去。其實墨爾本的冰淇淋店都有賣Roche口味的冰淇淋，但是很少有賣帶有殘骸的。

看來這個冬天，我要被巧克力重擊成胖子一枚了。

[飛行]NVFR考試

天氣很不好，風大雲又低，Ross杯杯急性子、嗓門又大，整路都在碎碎念，我閃雲閃得稍微慢一點，他還會伸手動操縱桿。所以一路心情相當低落，覺得飛得爛到爆炸，如果被fail我也心服口服。在Moorabin落地，離開跑道後，Ross杯杯拍拍我的肩膀說「Well done，You did a good job tonight.」，我當場只有「囧」的感覺，覺得他真是經營慈善事業的。

話雖如此，能通過還是很高興。這代表離回家又更近一步了。還有氣象學、空氣動力學、航空機械、航空法規4科筆試要考，還有CPL、CIR兩個大魔王要打，還有150個小時要飛，還有152天。加油加油加油！

[飛行]鄉巴佬進城看夜景

沒想到今天就是進城觀光的良辰吉日。起飛後管制員給了許可，允許我以6500呎的高度，一路向北飛進墨爾本國際機場。從空中看墨爾本，就像一張發光的大網子，脈絡密佈整片都會區，夜景美不勝收。可能是因為從正上方飛過去，市中心的高樓大廈反而沒像白天那麼顯眼，要看到樓頂的霓虹招牌才比較容易分辨。

飛過市中心沒多久，遠遠地就看到墨爾本國際機場的跑道燈，還有跑道頭指引進場路徑的跑馬燈。等到飛過上空時，我探頭往下看，橘色燈光照映下的停機坪，停著大大小小的噴射客機，從空中鳥瞰，看起來就像模型飛機一樣。可惜看了不到一分鐘就要轉彎往下一個導航點前進，只能依依不捨地跟飛機們說掰掰。

因為墨爾本國際機場在整個墨爾本都會區的最北邊，所以離開機場後，地面上幾乎是一片黑暗，只有公路蜿蜒向前，偶爾串過幾個小鎮零星的燈火。這時天氣開始變壞，在飛機降落燈（類似車頭燈，降落時拿來照明跑道用的）的照射下可以看到雨絲，一條條就像弓箭從前方射來。我有點緊張，畢竟是第一次在夜間飛行遇到壞天氣。Tori說把降落燈關掉，我關掉後，發現就看不到雨，感覺天氣還不算太差。哈，完全是鴕鳥心態。

往Bendigo的路上其實一直都在下雨，而且不小心飛進雲時，要看到周圍白茫茫的雲反射著飛機的閃光燈後，才知道在雲裡了。回程再跟塔台要許可，一樣可以飛過墨爾本國際機場再回家。在機場附近時，有一兩台噴射機就在我周圍，準備進場下降。不過看不出來是什麼機型，只能從垂直尾翼上那一片紅，認出是澳航的飛機而已。

過了機場後管制員叫我降高度。沒多久再度經過市中心，這次高度只有3000呎，我就稍微往右繞了一下，果然高度低一點、再從旁邊看市中心的高樓大廈，就清楚多了。棋盤狀的街道中，立著一棟棟印著白色方格燈光的高樓，錯落有致。MCG（Melbourne Cricket Ground）的足球賽還沒結束，席上滿滿的觀眾，球場亮如白晝，亮綠色的草皮在周遭的黑暗中分外奪目。高速公路上車水馬龍，進城出城的車燈緩緩流動，像是發光的血管，為墨爾本注入夜的活力。

不知道為什麼，我就是很喜歡這種玩模擬城市的感覺，鳥瞰這世界，與底下的喧鬧保持特定的距離，靜靜地感受城市的脈動。突然有那麼一刻，我的內心洋溢著感動，覺得能夠在這裡飛行，看到這麼美的景色，真的是很幸福的事。

[飛行]頭洗了不剃不行

到run-up bay停好飛機，做check做到一半，塔台突然廣播，由於circuit已滿，所以暫時不給飛circuit。想飛circuit的要先問塔台，塔台覺得ok的話會再通知。這種情況就像洗頭洗到一半，滿頭泡泡時扭開水龍頭才發現停水。我問塔台我該怎麼辦，是不是該回家等，塔台叫我在run-up bay等一下，說不定晚點就有空位了。

這一等就等了40分鐘左右，我就一直待在run-up bay看著circuit裡的飛機起降，瞧他們在忙碌的circuit裡玩得多開心，我只能躲在角落畫圈圈。等到塔台放我進circuit時，大部分的飛機又都飛完circuit，一台一台全停準備回家了。由於時間緊迫，我上去草草飛了3圈circuit就下來，最後一次降落還遇到尾風，雖然不大，但是讓我煞車要踩得特別重，才能在第一個出口離開跑道。

回學校後，Phil幫我sign in，他還以為我計算錯誤，不然怎麼有這麼詭異的時數︰引擎發動1.2個小時，在空中的時間只有0.3個小時，其他0.9個小時都在地面孵蛋。

[飛行]特技飛行要身強體壯才行

昨天有點小感冒，喉嚨痛，人也昏昏的。今天精神有好一點，但是上去飛之後才發現，身體狀況不好時，飛特技機真的有差。手腳跟反應感覺都鈍鈍的，Aileron Roll怎麼做怎麼失敗，Stall Turn也是不太協調。後來複習Loop，飛機往下俯衝再往上拉時，我竟然眼前一片灰黑，體驗到課本上所講的grey out。

飛機在做某些動作時，會產生正G力，例如2G就是代表兩倍重力，70公斤的人，身體會感覺到地球以140公斤的力量向下拉著。在承受G力時，血液會往下集中到腹部及下肢，相對的流經腦部的血液就會減少。當大腦把血液裡的氧用完時，最先受影響的是視覺。在3.5G的情況下，視野會從旁開始慢慢模糊變暗，稱為grey out。在5G的情況下，視野會整片變成黑，稱為black out。如果持續處在比5G更高的環境下，就有可能失去意識（Lost of Consciousness）。

低血糖、糖尿病、缺氧、感冒等都會影響身體對G力的承受程度。之前做Loop時我都沒有發生grey out的情形，但今天只是個接近康復的小感冒，就讓我grey out了兩次。偶爾體驗個一兩次還蠻新奇的，但前提是後座教官不要跟我一起grey out，不然就有趣了。

[飛行]左宗棠

circuit的頭幾圈還是老毛病，降落時飛機姿態太平，機頭不夠高。降落太平其實不太好，因為減速得不夠，主輪觸地時如果速度太快，容易彈起來。後來乾脆提早roundout，果然就比較好一點。

修正完降落太平的問題後，我又注意到另一個問題。我每次觸地前都還對準中心線，準備推油門再起飛時，飛機都是在中心線的左邊。但側風明明就從左邊來，問Tori這個問題，她說我有可能是側風修正太多。我又想到，好像從以前到現在，不管風從哪邊來，我都會落在中心線的左邊。Tori開玩笑地說，我很融入澳洲的交通規則，都習慣靠左行駛，哈。

回家後跟Rico討論了一下，覺得是因為我們都是左手拉平飄，有可能拉到後來，會不自覺地往左帶了一點。

男人有三種，左宗棠、于右任、蔣中正，吃這行飯就只能乖乖地對準中線，當個蔣中正了。

[飛行]夜色

第一次夜間飛行，晚上六點半出發時，天色已經漸漸暗了下來。從35跑道往北起飛，離地500呎準備轉彎時，我往窗外一看，媽阿，整個墨爾本市區的夜景還真漂亮，可惜才看個幾秒，就要再轉彎往空曠的南方飛去。我們的目標是Philip Island上的一個導航點，叫做Cowes，就在附近練習NDB跟VOR的進場跟離場。

回機場後就練習夜間的circuits。星期二、三晚上塔台有上班，所以程序跟白天差不多，但跑道只剩一條，我們今天又有6個人同時夜間飛行，整個circuit裡有六七台飛機同時在繞場，聽塔台的無線電通話沒停過，應該快忙翻了。夜間降落的感覺跟白天不太一樣，跑道的周圍雖然有燈描繪出形狀，但中心線看不太清楚，飛機跟地面的高度也不是很容易判斷。不過今天頭風很強，降起來很舒服，沒拉多少平飄飛機就會輕輕地觸地。我在某次final瞄了一下GPS，地速只有43節，表示頭風應該有個20節。

總之，夜間飛行氣流平穩（今天的強風是特例），氣溫涼爽，夜景優美，是個相當愉快的場子阿。

送上一張夜間跑道圖，圖片來源︰《Airliners.net》。不過我們家的跑道燈沒有圖中那麼華麗，只有標示外框的燈、標示跑道頭的綠燈跑道尾的紅燈，沒有跑道中心線燈，沒有中心線旁那兩道粗粗的著陸區燈，也沒有旁邊的紅白PAPI燈。這條是美國丹佛國際機場的16R/34L跑道，有4877公尺長，金變態。

[飛行]Loop and Barrel Roll

四月初那幾天都在飛模擬機，之後想要飛Nav Solo，天氣卻不是很理想，每天醒來看窗外，厚厚的雲蓋滿天，風又吹得亂七八糟。一直到今天上特技飛行，算一算也十天沒碰到真飛機了。手腳有點癢，吃這個也癢，吃那個也癢。

今天玩的是Loop跟Barrel Roll，查了一下中文翻譯，Loop叫做觔斗，Barrel Roll叫做桶滾。Loop的動作就跟後空翻差不多，先讓飛機往下俯衝，讓空速提高到120節，之後用力把機頭持續往上拉，飛機就會在空中畫出像是小寫書寫體"L"的軌跡，做得漂亮的話Loop的軌跡應該要是圓形的。Barrel Roll是先加速到110節，將機頭拉高到45度，然後往左轉，飛機就會像在大桶子裡面一樣，貼著桶壁一邊旋轉一邊前進。

可惜課程只有安排一個小時而已，才玩個幾次，意猶未盡，就要回機場練習降落。Brendan跟我說回台灣前一定要飛一次Pitts，他覺得Decathlon是Toyota，穩穩的很好開，Pitts就是法拉利等級的，操控性特佳。可惜飛Pitts要自己出錢，不過我覺得值得啦，Decathlon就讓我爽成這樣了，上Pitts飛特技飛行應該會high到口吐白沫吧。

[自分]雙重人格

每個人的臉、身體大致上是對稱的，但是還是會有些差異。左右臉形狀各自呈現出來的神情，尤其是眼神，都有所不同，各看左半邊或右半邊的臉時，就像是有著不同個性的人共用一顆頭。左臉連接到右腦、右臉連接左腦，左腦掌管邏輯推理語言，右腦掌管情感創意藝術等，經過溝通統合後產生一致的意識與思維。

記得《錯把太太當帽子的人》一書有提到一個病例，病人因手術切除連接兩腦的胼胝體後，中斷了左腦跟右腦溝通的橋樑。右眼接收的訊息可以傳到左腦，但無法傳送到右腦去，反之亦然，就會有些認知失調的情況產生。所以我一直都覺得兩個腦半球有兩種不同的意識，左右臉就細微地顯現出這差異。

今天閒來無事，乾脆就把自己左右臉各拼成一個臉，看看到底會有什麼隱藏版的人物跑出來。結果發現，我的左臉跟右臉還真的不太一樣。左臉額頭較窄，鼻頭比較圓潤，像媽媽的蒜頭鼻，下巴形狀有點怪，不過我想是因為我車禍撞到左邊下巴的關係。右臉額頭較寬，鼻子形狀像阿公，臉頰感覺比左臉大，整個臉越看越像高永倫，而且嘴唇上的痣都連成北斗七星的杓子了。

左臉感覺脾氣比較好，右臉則是比較冷峻，再多個刀疤就真的很像通緝犯。但不知道為什麼，看久了單一調性的臉反而覺得很無趣，還是左臉右臉摻在一起做撒尿牛丸比較有滋味。

[飛行]PPL考試

千呼萬喚始出來，總算考完了，拿到夢寐已久的翅膀。

考試的過程就不詳述了，我也不太好意思詳述，只能用強運來形容，還是低調一點比較好。Ross伯伯心情好，Essendon塔台沒給我奇奇怪怪的指示，天清氣爽適合飛行，途中幾乎沒有偏離航道，降落輕又穩（開Ross的寶貝機真的要格外呵護...），整趟飛行精神跟注意力都維持在敏銳的狀態。除了在Latrobe Valley花了點時間才決定要用哪一條跑道，引擎失效的final高度有點太低，其他大致上Ross伯伯都沒什麼意見。

[飛行]一路看風景的導航單飛

時數2.4-Navigation4-Solo

上次雖然降落沒降好，但還好整趟飛行都表現得中規中矩，通過了solo-check，在今天踏上了Nav-solo的旅程。Solo的路線跟第一次導航飛行一樣，但路線順序相反，而且也沒有落地，只有繞過機場上空跟導航點而已。

今天天氣真晴朗，路上野花香，可是我聞不到，只知道氣流相當穩定，加上對路線熟悉，幾乎沒有迷路的風險，飛起來沒像之前那樣手忙腳亂。倒是今天的雲層都相當低，雲層底下有點霧茫茫的感覺，右邊又少了一個人幫忙看交通狀況，所以大部分的時間都在左顧右盼。

接近Sandy Point的路上，我發現路線上有不少雲層，左邊又有一大團的雲接近中，而且高度實在很低，如果硬是要飛在雲下面就會離地面太近。所以我就乾脆找了個洞往上爬升。飛到雲層上空往左一看，只見雲海漫布低空，一大片就像姑丈做棉被時鋪在板子上的棉花，看起來鬆鬆軟軟的，真想用任意門上去睡個午覺。環顧一下四周，地平線隱藏在薄霾之下，分不清楚天地的界限，遠方有些許塔狀的積雲直矗天際，湛藍的海、金黃的沙、雪白的浪交織舞動，日照水面波光粼粼。雖然我是四千五百呎低空，單引擎螺旋槳，人又長得像通緝犯，但頓時Good Luck配樂在耳邊響起，一不小心就會想學木村歪著嘴笑，不過我這樣笑起來應該會像顏面神經失調。總之登高望遠美景如妍（抄一下阿吉的名句），能有幸坐在駕駛艙，享受此等美景，夫復何求阿。

回程的路上我也順便玩了一下自動駕駛，把航向設定好，飛機姿態調整好，就會可以放手讓它自己飛，只要偶爾修正一下高度即可。自動駕駛真是長途旅行必備良伴，讓駕駛頓時空出兩隻手，可以互相玩猜拳，或是伸到背後抓抓癢，也不用擔心低頭看個地圖飛機就會傾斜三十度之類的。

回到機場降落前，想起上次的慘痛經驗，我還心有餘悸，所以這次就全神貫注，直到進了鋼琴鍵才收盡油門拉flare。今天頭風很強，所以降落時地速有夠慢，觸地時只有輕輕地碰一下而已，而且吃掉的跑道相當短，總算讓自己從上次的懊惱感覺中解脫。

[自分]夢

我是一個很容易做夢的人，幾乎每天晚上都在做夢，有時候連白天打個小盹，不到十分鐘的時間也會開始做夢。俗話說日有所思夜有所夢，蔡小鴨說他的夢都是跟認識的人一起出去玩，相當正常。我的夢就亂七八糟了，明明白天也沒想啥，晚上還是會做一堆奇怪的夢，有時候真想把自己腦袋打開，看看裡面裝的是什麼東西。

《沒穿褲子》
這種夢歷史悠久，從小到大陪伴著我。我突然出現在公眾場合，上身衣著正常，有時候還會背著背包，但下半身就只剩一條內褲，真尷尬，此時就會開始回想為什麼會忘記穿褲子出門，而且好像也不是第一次發生這種事情，在夢中會摻雜著懊惱跟害羞的心情。

《死亡》
只做過一兩次，夢見自己躺著，知道自己快死掉了，感覺自己呼吸越來越慢，到最後呼吸停止，我想著，「啊，我終於準備死掉了」，接下來在夢中腦袋一片空白，之後就會在急速心跳中醒來。

《打人》
有時候是被搶東西，抓到歹徒後打他一頓，有時候是被打的還擊，但都有個共通點，明明就很用力的打，但是拳頭都軟綿綿的，打了老半天我累得氣喘吁吁，被打的人卻一點感覺也沒有，相當徒勞無功的夢。

《開車》
考過駕照之後我沒開過幾次車，在夢中開車的次數可能還比現實中多。有時候是開到墜落山谷，有時候是煞車煞不住在公路上狂飆，昨天是夢到我倒著開車，就像【運轉手之戀】裡面的司機歪著頭往後開。看來我真的不是一個好駕駛。

《屍體》
我常會夢到完整的，支離破碎的，缺三落四的，屍體。在夢中沒有害怕的感覺，只會覺得很可憐而已。所以每次醒來我都不禁懷疑自己前世是不是開葬儀社的......

《電梯》
通常都是電梯坐到一半突然墜落，或是我按了十樓結果過樓不停跑到十五樓之類的，或是電梯像發瘋一樣上上下下跑個不停，我在裡面嚇得六神無主，有時候電梯還會平移，總之我夢裡的電梯相當好動。

《台灣》
最近一個月以來很常夢到我回台灣，不過不是被退訓，是回去渡假兩三天，夢裡的我就一直在想要，要去哪裡吃好吃的東西，或是要好好把握這短暫的假期充分玩樂。

其實很想把自己每天的夢都記下來，但夢通常都沒有邏輯，很難用文字描述，只能大致上歸類而已。希望公司的人看到這篇不要叫我重作一次心理評量，我真的不是火星人啊。

[飛行]教訓

時數3.4-Navigation3

將飛機停好，走回教室的那段路上，情緒真的低落到不行，一直自責為什麼會犯那麼大的錯誤，而且還是犯GFPT階段的錯誤，很想砍掉重練回去飛circuit。飛到現在四十幾個小時，終於在今天體會到什麼叫做功虧一簣。

在外面飛了三個多小時的導航飛行，對自己的表現還蠻滿意的，知道什麼時間該做什麼事情，除了高度會上上下下地跑，偶爾錯估自己的位置以外，其他的表現都比上次的導航飛行進步多了。回機場的路上就在回想今天的過程，第一次跟四槓的Brad飛有點緊張，一路上狀況不斷，但總算熬過這三個小時，想著想著心情就鬆懈下來。

就在最後一個階段，進到Moorabin機場17R跑道準備降落，我飛到base時，塔台顧慮到有人在用另外一條跑道做側風circuit，叫我提早斜切進final，所以我進final時高度太高，就把油門拉掉，用滑降的方式進場。等到飄到跑道鋼琴鍵前的白色箭頭時，不知道是哪一根筋不對勁，我竟然沒發現到速度一下子已經掉到50節以下，失速警告已經開始響了，Brad一發現馬上接手控制，補油門，讓飛機飄過鋼琴鍵再收油門落地。

落地後回想剛剛的情景，心情只有難過而已，相當懊惱自己完全失去situation awareness，把自己丟進一個相當危險的狀況。雖然高度不是很高，但我如果沒補油門繼續落下去只有兩種結果，要嘛落在白色箭頭上，但這是不符合規定的，不然就是會讓飛機重重的摔在跑道上。

回教室做de-briefing，跟Brad討論了一下落地的狀況，他覺得我在回程的路上鬆懈下來應該是主因，導致我在降落時注意力不夠集中。我想一想，自己也有個錯誤的觀念，由於我是滑降進場，飄進跑道白色箭頭上方時油門是全收的，我就沒再加油門，想要試著拉高機頭飄到鋼琴鍵，但卻沒補油門也沒發現空速已經低到快要失速。

所以，我得到了幾個教訓：
1. 飛行中的任何一刻都不能鬆懈，越是鬆懈越容易把自己推向危險的處境。降落時是整段飛行最危險的時刻，更應該要全神貫注。
2. 跑道前的白色箭頭雖然也是柏油路面，但那就是不能拿來降落，要把那一段想成是水面或草地，降在那邊就是crash。
3. 降落時，永遠永遠永遠永遠要注意空速表，永遠永遠永遠永遠永遠不要讓速度低於65節，低於65節之後速度會掉得很快。
4. 降落時要避免low and slow，拉高機頭就要補油門。

在落地前一刻被接手控制的滋味相當不好受，但那都是自找的，因為自己的表現得並不安全。希望自己能謹記這些教訓，記住被接手的感覺，永遠把安全放在第一順位。

[生活]中華隊在澳洲

在國外看到國旗飄揚，心中除了感動還是感動。

之前就聽說中華隊會來澳洲集訓，為世界經典棒球賽做準備，後來知道竟然就在墨爾本，千載難逢的機會怎能錯過，我們一行人就坐火車殺到Altona棒球場觀戰。

到Altona球場，發現跟想像中有點落差，球場還算乾淨，但觀眾席很少，小小舊舊的，澳洲果然是棒球風氣不太盛行的國家。

球場裡的氣氛很輕鬆，大概是因為這是友誼賽吧，觀眾席上一直都充滿談笑聲。台灣的加油團人手一隻國旗，喊著熟悉的「便當便當，揮棒落空」，偶爾還會玩起波浪舞。

澳洲的加油團氣勢也不輸台灣，有位澳洲大叔常常會跑到觀眾席第一排，帶動觀眾大喊澳洲加油，但是每次那位大叔幫澳洲加油完後，就會有三個澳洲小朋友，拿著我們的國旗站起來，用還蠻標準的國語大喊「台灣加油！」，相當搞笑。後來那位大叔豁出去，整個人脫到只剩下一條三角內褲，就在場內跑來跑去。天氣其實蠻涼的，可見他真的很high。

看到熟悉的球員在場上奮戰，周遭都是台灣口音的中文，上百支國旗飛舞，跟秋末冬初一樣冷颼颼的涼風，一切的一切都把我帶回幾千公里外的那個小島，彷彿在觀賞某場再平凡不過的季賽。

球賽就在輕鬆愉快的氣氛中結束，八比一，中華隊打了一場好比賽，也帶給我這個在異鄉的棒球迷，一個值得回味許久的美好夜晚。

[飛行]心曠神怡的遠足

時數2.9-Navigation2

經過第一次導航飛行的手忙腳亂後，總算比較知道導航飛行在玩些什麼。這次的路線是在墨爾本的西邊，所以我們用西邊的跑道起飛，不用五分鐘就飛到市中心附近，如果開車去市中心，交通狀況理想的話也要三、四十分鐘。套句Jimmy的話，飛機真是偉大的發明。從空中看高樓大廈的感覺很有趣，就像一堆積木高高低低地排列，可惜市中心附近是管制空域，我們不能飛太近。但是風景還是很漂亮，可以看到遠方墨爾本國際機場寬敞的跑道，腳下的海灣有許多白色的帆船，還有人在玩拖曳傘。

飛過海灣一陣子後就到導航點Werribee，轉個彎就往山上飛去。這段路程就比較無聊，地面上都是山坡地跟樹。三十分鐘後，到了Ballarat機場，先以1500呎的高度飛過機場，看一下風向，決定用哪一條跑道，做了touch and go就離開，往南方的Colac機場移動。

Colac機場的附近有幾個大湖，所以很難迷路。但飛到Colac機場時我還一度認不出來，Colac有兩條跑道，一條是草皮的短跑道，隱藏在一大片草皮中，只有用一些marker區隔開來。另外一條比較長的是黃土的，表面有點不平整，寬度就跟產業道路差不多，不仔細看還會以為是農莊的聯外道路，不過他附近好像真的就是農莊，機場旁就養著一堆綿羊跟乳牛，地上還有一團一團的稻草捲。在這種機場降落可以訓練自己落在中心線的手感，因為只要偏一點就會滑出跑道。

離開Colac後，Tori要我做diversion，就是改變原定的計畫，往新地點，在海邊的小鎮Anglesea飛過去。到Anglesea後就換Tori飛，她在海上700呎低飛，一路沿著海岸線飛回家，讓我好好欣賞海邊的風景。有些海灘旁邊就是峭壁，海是清澈的藍，白色的浪花點綴其中，令人心曠神怡阿。進Philip Bay之後，海岸旁就滿滿的都是房子。澳洲地大，所以民房通常都是一層樓，很少看到兩層樓以上的住家。有很多家明明就在海灘旁，房子裡還是有游泳池，奢侈一點的還多個網球場。這種房子在台灣大概都是豪宅等級的，但是在這邊就多得跟蒼蠅一樣。

總之第二次導航飛行比第一次熟練多了，開始可以享受那種穿山越嶺的感覺，只要把該做的檢查跟無線電程序記熟，保持頭腦清醒，隨時隨地think ahead，導航飛行好像就沒想像中那麼忙碌跟複雜了。

總計：第29次飛行，飛行時數41.5！

[生活]食慾橫流

精選澳洲牛肉，金黃色的cheese蛋，午餐吃剩的通心粉，加上冷凍蔬菜少許，就成了香噴噴的牛排一客，份量十足又香嫩多汁。我故意模仿台灣的夜市牛排樣式，在牛排旁加蛋加麵。夜市牛排的牛肉通常都很薄又很老，但澳洲的牛肉再怎麼好吃，總是少了一股家鄉味，那種鐵板炒麵加上荷包蛋散發出來的鑊氣，還有亂加一通的黑胡椒醬的嗆辣感。

不知為何，我開始想念台南小吃，三個月以來的第一次。

廣仔虱目魚皮湯加肉燥飯，武廟肉圓福記肉圓，富盛號碗粿，阿松割包，永樂燒肉飯，嘉義廖火雞肉飯，民族路蝦仁飯，阿鐵炒鱔魚、國華街炒鱔魚，阿龍意麵，小荳荳鍋燒意麵，冷家麵店，大溝乾麵，首府米糕，榮盛米糕，阿川土魠魚羹，台灣鮮魚湯，安平豆花，周式蝦捲，朝仔羊肉，永林牛肉火鍋，土產牛肉湯，土城海產店，福樓地瓜拔絲，福島串烤，伊藤日本料理，楊哥楊嫂肉粽，小南老蘇雞腿便當，小上海香酥雞，彩虹城堡潛艇堡，Jerry's美式漢堡，順天冰棒，義成水果店，雙全紅茶，清心高山茶，三皇三家清茶，美心麵包，Johan的可頌麵包，族繁不及備載。

口水一直流阿怎麼辦... T____T

[飛行]第一次導航飛行

時數2.3-Navigation1

進入到Phase2的訓練後，就開始上Navigation，導航飛行，照Rico的說法是遠足，意思就是我們終於可以離開機場、離開訓練空域，想辦法飛到不同的地方去降落，然後再飛回家。導航飛行的第一堂課是從Moorabin機場出發，往東南飛70海浬到導航點Sandy Point，往北飛25海浬到第二個導航點Mirboo North，往東北飛19海浬到Latrobe Valley機場，做一兩個circuit後往西飛個66海浬回Moorabin。總路程180海浬，大約是324公里，都可以從台北飛到台南了。

導航飛行真的不輕鬆。從行前的飛行計畫開始，要上網找路線所及跟預定降落機場的天氣預報資料，決定路線各腿的長度、航向、地速、預計飛時、會經過的空域、顯著地標等。飛上去後就是無止盡的忙碌，每隔一段時間要看地圖認路，找導航點，檢查飛行路徑是否偏離預計航道。這就真的比開車難多了，開車如果迷路大不了停在路邊慢慢研究地圖，還可以問路人，在時速兩百公里的飛機上認路只能靠腳下三千呎的地形地物，有時候沿著海邊飛，有海岸線可以參考就很輕鬆，飛到山谷中就要多花點心力認路，因為山、道路、小鎮都長得差不多。看地圖的時間還不能太長，要注意附近有沒有飛機，有一次看完地圖抬起頭，就看到一台飛機在我正前方一海浬由左至右飛過去，另外一次我頭低下去太久，再抬起頭時就發現航向歪了好幾度。

抵達Latrobe Valley機場後也沒閒著，因為Latrobe Valley沒有塔台管制，要自己注意circuit裡的交通狀況，無線電的程序也比Moorabin複雜一點。做circuit時要憑感覺評估各腿的長度，不像在自家機場飛都知道飛到哪裡要轉彎。而且Latrobe Valley的跑道不是很平整，跑道的中段比頭尾高。飛得戰戰兢兢，但大舌頭radio call也重出江湖。回家的路上也是不斷地認路，但這一段的路好認多了，因為沿途有幾個比較大的城鎮，綿延的鐵路跟電力線，右手邊是山脈，偶爾還有幾個水庫跟湖泊，都大大地減低了認路的難度。

覺得自己沒有飛得很好，整趟飛行都在手忙腳亂跟腦袋打結中渡過。真的深深體會到"Think Ahead"的重要性，不管是行前計畫或是在飛行途中，永遠都要提前思考，等一下要做什麼，是不是有什麼事情可以先完成。提前準備就不會讓所有事情擠在一起，只要一亂就很容易漏掉重要的事情。總而言之，今天的飛行包含了許多的第一次，第一次飛到GlassCockpit的飛機、第一次離開訓練空域、第一次在別的機場降落、第一次用自動駕駛下降高度，又新鮮又緊張，好像回到第一次飛行時的感覺。

[飛行]GFPT考試

時數1.5-GFPT

GFPT，全名General Flying Progress Test，是我們來到這邊將近三個月以來最大的考試。GFPT的考試流程跟平常做訓練空域單飛差不多，只是旁邊坐了個總教官Phil，後座還多了個觀摩的教官Mark，飛機重量跟心頭壓力都比單飛時要重上許多。今天天氣相當不好，天空灰茫茫的一片，從停機坪taxi出去時，天空還開始下起小雨。

做了短場起飛，飛到訓練空域3500呎後，就以失速作為考試的序幕。先做了一個clean stall，沒啥問題，再做一個flap20、油門1500轉的stall，這次我不小心搞到wing drop，我踩了反方向的舵，可能是踩得不夠多，發現機翼還是在掉，就直覺地用了副翼，後來雖然還是順利解救成功，但de-briefing時Phil就提到這點，以後一定要多注意。

急轉彎只有做45度的，一次左轉一次右轉，左轉那次相當穩定，高度計跟姿態儀簡直就像壞掉一樣沒在動，被Phil稱讚是textbook，雖然應該是客套話，不過聽了還蠻爽的，右轉就原形畢露，上上下下的，轉彎角度也一直變動，但都還在允許範圍內。儀器飛行就做了幾個轉彎、爬升跟spiral dive的修正。最後就做了個迫降當作結束，可能是太緊張腦袋短路，我竟然忘記做BUSH check，真是個包。後來要回機場時，天候狀況越來越不好，雨中的能見度只有500公尺，塔台一度還說不能做circuit，但後來Phil跟塔台橋了一下才繼續做circuit。

第一次在雨中降落，整條跑道的顏色都跟平常不同，還好flare的感覺跟平常差不多，正常、無襟翼跟短場都順利完成。最後一趟降落，不知道是跑道溼滑還是我煞車踩得不夠用力，滑出跑道時速度有點快，還好沒有甩尾。慢慢滑回停機坪，做完shutdown checklist，Phil伸出手來跟我說恭喜，我才如釋重負，總算通過GFPT考試，放下心中的大石頭。

後來Brendan陪我一起跟Phil做de-briefing，討論我的飛行狀況。聽Phil一一解說，我才發現自己還是犯了很多錯誤，其實有點懊惱，總覺得自己還有很大的進步空間。但能通過GFPT我還是很開心，畢竟是個來自CASA的正式肯定，Phil也對我們十個人這些日子以來的表現讚譽有加。將近三個月的時間，我們完成了Phase1的飛行，接下來就要邁入漫長的Phase2。路只會越來越難走，對自己的標準也要不斷提高才行。

[飛行]空中英語教室

時數1.0-Solo Circuits

考GFPT前，我們每個人solo的時數要飛滿10小時，所以我今天就去把剩下的0.9小時補完，順便多練習降落。早上九點，機場附近的氣流蠻穩定的，不像之前接近中午時，氣流會讓整台上上下下地跳動。飛起來還蠻爽的，練了三個正常兩個無襟翼一個短場。

整個circuit裡雖然只有兩三台飛機在飛，但是我以前從來沒像今天一樣，一直在跟塔台對話。先是在第一個circuit，我在final瞄準35R跑道準備要降落了，但就看到一台飛機從holding point緩緩移動到跑道頭準備起飛，雖然我離他還有點距離，但是我馬上決定重飛，後來又有一次final時，有台飛機要滑翔降落到35R，所以塔台就叫我改變跑道到35L，去繞西邊的circuit。我就在最後300呎的高度往左飛到35L跑道，touch and go後，radio換成西邊的頻率，繞了一圈，到final準備降落時，塔台又說要把我放回原本的circuit，所以我升空後就又切回東邊的頻率，回去繞東邊的circuit。下一次final塔台又叫我注意traffic，原來是有一台飛機雖然跟我在同一個circuit，但他要滑翔降落到35L跑道，所以他會從我的正前方，由右而左飛過去。

總之小狀況一堆，但一直在跟塔台講話還蠻好玩的，有點像是整個circuit都被我包下來練習無線電通話，這才是正港的空中英語教室。

[飛行]側風降落

時數1.0-Crosswind Circuits

通常飛機起飛降落時都會希望是頭風，但是風不會那麼剛好從跑道正前方吹過來，一定或多或少有些側風的分量，於是側風起降的技巧就相當重要，側風落不好往後的日子大概也不會太好過。

側風circuits跟一般的circuits大同小異。起飛前要先將副翼對風，以免飛機被風吹翻，隨著在跑道上滾行的速度越來越快，慢慢地把操縱桿回正，就可以仰轉起飛。在circuit中要注意的不多，大概就是根據風吹來的角度，對航向做些修正。

最重要的也最難的，當然就是降落，尤其是要觸地前的那一段。整段final一樣是把機頭指向風，一路滑下去。開始flare時，要踩跟機頭反方向的舵，把機頭擺正，不擺正的話，飛機會側著觸地，運氣好一點就只是落得顛簸，運氣不好的話有可能會把輪胎弄壞，再慘一點就會側翻。我們降落時空速都在60節以上，頭風大一點時地速也至少有個40節，大約是72公里的時速，以這種速度側翻在跑道上應該不會有好下場。把機頭擺正後，飛機會被風吹得飄離中心線，這時候就要用適度的副翼去壓風。所以最後飛機會先用迎風的主輪著地，另一邊的主輪接著著地，最後鼻輪再慢慢落地。觸地的過程中，隨著速度越來越慢，還要慢慢轉操縱桿去壓風。

風平浪靜的時候我們都不見得可以落得好了，側風時除了拉flare，還要多做額外的修正，又要落得穩又要落得輕，看來真的要把這些動作內化到腦袋裡，才能在短短的幾秒內一氣呵成。

[飛行]短場起降

時數1.0-Shortfield Circuits

今天玩短場起降，跟一般的circuit差不多，只有起飛跟降落時不太一樣。起飛時放10度的襟翼，速度到51節就可以拉機頭起飛。進場時，高度低於300呎後空速要保持在60節，然後盡量把落地點控制在跑道的鋼琴鍵上，跑道能用多短就用多短。

我覺得自己今天飛得有夠爛，也不知道是不是因為側風的關係，整段final都在跟風對抗，還要應付底下高爾夫球場竄上來的小亂流。進場速度往往高過60節，以致於觸地前都會多飄了一陣子，吃掉太多跑道。有時候進場高度又太低，還沒飛到鋼琴鍵就觸地。如果是在航空母艦上飛，我想我應該不出兩種下場：一、用完跑道墜海，二、撞到航母的屁股墜海。總之，覺得自己表現不佳，有點低潮，希望能夠趕快渡過。

[飛行]儀器飛行

時數1.0-Instrument Flying

上一次儀器飛行是在模擬機裡，這一次就是真的飛上去玩了。所謂儀器飛行，就是不看窗外景色與地平線，單靠儀表板上那一堆空速表、高度表、姿態儀等等的儀器來飛。因為我們現在都是目視飛行，不能在雲裡或是在天候狀況不理想時飛行，所以學習儀器飛行是為了讓我們處理一些突發狀況，例如突然飛進雲裡，在能見度及視線不佳的情況下，我們還能運用眼前的儀器，監控飛機的姿態、高度與速度，平安地離開雲，或是找到回機場的路。

起飛爬到500呎後，Brendan就叫我戴上頭罩，戴好後我就看不到窗外的景色，視線所及只有儀表。做的科目跟在模擬機裡差不多，但做起來比模擬機有感覺多了。後來就做了三次不正常的姿態，前兩次Brendan先把bank angle轉到60度以上，機頭放低，變成spiral dive，然後丟給我解，這還蠻簡單的，把油門收乾，機翼轉回水平，機頭指到地平線、速度降到90節後，補油門就ok了。

第三次Brendan叫我閉上眼睛，不要看他亂玩飛機的過程，我就乖乖地閉著，聽到一些失速警告，跟「handing over」（意思是"控制權給你"）後，我就趕快把手放到操縱桿上，開始解。過兩秒後他問我在幹嘛，接著問我眼睛是開著的嗎，我跟他說「No」，他才搞清楚發生啥事了。他叫我閉著眼睛，是要我一張開眼睛能夠馬上看空速表、看姿態儀來判斷飛機現在是在spiral dive或是stall，然後趕快解。但是我誤會他的意思，以為他要我閉著眼睛，用感覺去修正不正常的姿態。難怪他被我嚇一跳，因為他看我怎麼轉都轉不到水平的姿態。

其實我覺得我也犯了不該犯的錯，Human Factor明明都教過，人體的感覺相當不值得信賴，有太多的因素會導致感官的判斷錯誤，眼睛睜著都會有一堆error了，教官根本不可能叫我閉眼用感覺來飛，除非我可以用念力飛行......。

[飛行]急轉彎

時數2.2-Steep Turn & T/A Solo

通常我們做水平轉彎時，角度都是30度，這種轉彎叫做medium level turn。而steep turn就是比30度大的轉彎（急轉彎），分為45度跟60度兩種。轉彎時，我們都要把操縱桿往後拉，增加機翼攻角產生額外升力，以彌補飛機傾斜時減少的升力垂直分量，飛機才不會掉高度。做45度轉彎時要產生1.4倍飛機重量的升力，60度轉彎時就要產生2倍飛機重量的升力。而且因為轉彎時失速速度會升高，換言之就是更容易失速，所以還要補油門讓速度保持在安全範圍。45度時要加個100-200轉，60度要油門全推。45度的steep turn做起來跟30度差不多，只是往後拉的back pressure要多一點，rate of turn也比較快。60度的steep turn就不太一樣，G值是2，身體會有很明顯的感受，轉彎時操縱桿幾乎是用力將整根拉到底，拉到後來左手很酸，又不能有絲毫的放鬆，因為只要back pressure不夠，機頭太低就很容易spiral dive。做完steep turn就做steep descending turn，又做了一次stall跟預期中的迫降後，就回機場了。

降落後Tori叫我把她丟在暖機坪，我就開始了第一次的訓練空域單飛。飛到訓練空域後，我做了45度跟60度的左右steep turn共四次，再做左右steep descending turn後，就開始練習最複雜的迫降。今天我分別在3500呎、2000呎跟1500呎的高度各做一次迫降，前兩次都還是跟昨天犯一樣的錯誤，因為太不相信Cessna172的滑翔能力，場地都選得太近，downwind跟base就會變得太短，所以final時高度太高，放了襟翼還是降不下去，如果真的引擎失效的話我應該會哀怨地看著迫降場地從底下飄過，然後一頭撞進人家的花園洋房裡。第三次修正了一下，把leg做長一點，才總算有個正常的進場。

重飛時，我覺得爬升的性能不太好，飛機要爬不爬又晃來晃去的，到了一千五百呎後，我瞄了一下襟翼，才發現我竟然沒把襟翼收乾淨就開始爬，難怪爬起來那麼吃力。總之小狀況不斷，但至少也順利地完成第一次訓練空域單飛，solo的範圍從小小的circuit往外跨出一步。

[飛行]非出於自身意願的降落

時數1.0-Forced Landing

問題：如果有一天，你在訓練空域3500呎的空中，練習著各項GFPT的考試科目，結果引擎突然罷工，本來轉得很高興的螺旋槳變得有氣無力，四週只聽見風咻咻地吹過機身。很不巧的你又坐在駕駛座，把飛機弄壞的兇手顯然就是你，後座的同學正用哀怨的眼光看著你，這時你該怎麼辦？

選項：
1. 用力拍打儀表板，就像修理有雜訊的電視機一樣。
2. 安撫後座乘客，說引擎需要休息一下，等幾分鐘就會自己開始運轉。
3. 拿根長桿子伸出窗戶撥弄要死不活的螺旋槳。
4. 打電話給阿珍，說「有句話藏在心中很久了，其實，我愛你」

答案：
以上任何一個答案都可以讓你活著回家，前提是還有個教官坐在右手邊，副作用大概就是提前回台灣。

屁話講完了，今天我們就是在訓練空域練習引擎失效時的緊急處理程序。飛到3500呎後，把油門拉到怠速，就是模擬引擎失效的狀況。如果直接把引擎關掉，當然會更加真實，但就怕一關掉就再也發不動，那真的只能降到人家的農場或是草原上了。油門拉到怠速基本上已經很接近引擎失效，飛機幾乎沒有動力，變成一台大滑翔機。Cessna172是台性能很好的滑翔機，只要把速度trim到65節，它可以在空中滑翔9倍於高度的長度。我們就在訓練空域一直玩滑翔機，滑到五六百呎的時候就重飛，再做一次。

引擎失效真的是蠻緊急的狀況，雖然上飛機前已經背熟了所有checklist，油門被教官拉掉的那一剎那，腦袋還真有點鈍鈍的，checklist講得顛三倒四，風從哪邊吹來都搞不太清楚。而且從引擎失效到落地前的時間不多，所有該檢查的程序、該做的Mayday call、安撫乘客情緒的善意謊言，都要在短短的七八分鐘內完成，在這同時還要安穩地把飛機飛到選定的迫降場地。難怪有人說開飛機其實不難，能夠妥善處理各種緊急狀況才是飛行員最大的價值。

[生活]仆街仔豬肉榮

GFS大事記：2006年1月7日，Eric仆街。

中午大家一起騎車去附近的日本料理店吃飯，吃飽準備回學校時，Eric突然騎車騎到跌倒，整個人轉一圈摔在人行道上。原來他要從馬路騎到人行道上，但是人行道的高度比馬路稍微高一點，他一個不小心滑了一下，就犁田了。大家看到Eric摔倒，連忙圍過去看看他有沒有受傷，Eric站了起來說他沒事，還接著關心口袋裡的手機有沒有摔到。看到Eric四肢健全，我們基於社交禮貌上表現出來的同情心馬上消失殆盡，開始發揮我們的機車本性。

某R同學：「還好飛機有三個輪子，不然你也會跌倒。」
某K同學：「你好，我是747的captain Eric，我騎腳踏車會跌倒。」
學弟：「欸，那個學長騎腳踏車會跌倒還是可以放solo，我不能輸他。」（學弟這句是我自己加的）

從此，Eric多了個新外號，叫做仆街仔。

這個故事告訴我們，吃這行飯的好像沒啥資格跌倒。如果不幸跌倒了，重點不是要從哪裡爬起來，而是跌倒前先看看附近有沒有認識的人，周遭沒有認識的人就放心地跌倒，如果有認識的人，拼了命也要像體操選手一樣，在跌倒時來個側滾三圈半加前滾翻，在大家還搞不清楚發生什麼是之前就以俐落的姿態快速站起來，以免跌倒的事蹟被後人一期一期地傳誦。如果真的相當不巧，就像Eric這樣摔在我們這群機車鬼面前，又來不及站起來，那就要像韓國隊踢足球假裝被絆倒一樣，裝作傷勢很嚴重，抱著膝蓋或手肘，咬牙切齒緊皺眉頭在地上翻滾。

我有個感想，同情心應該是跟傷勢成正比，傷勢是零的時候，同情心還會變成負的。

[飛行]天旋地轉的spin

時數1.0-Spinning

自從做過stall，體驗過wing drop那種瞬間機頭朝地的感覺後，就對spin有種莫名的畏懼。其實也沒什麼好怕的，可能就是怕自己不小心把狀況弄得太糟，糟到連教官都救不回來。做spin應該算是特技飛行的一種maneuver，不能用我們平常開的cessna172，不然可能會太難救回來，所以我們今天是開一台叫做Decathlon 8KCAB的特技機。8KCAB很輕，大概只有600公斤左右，聽Brendan講說機翼是用木頭做的，所以重量很輕。機艙內的感覺相當老舊，座位配置是一前一後，操縱桿就在兩腿中間，可以前後左右移動。儀表不多，只有高度計、空速表、引擎轉速表等必備儀表，沒有Directional Gyro，顯示G值的那個儀表還壞掉，指針晃來晃去的。機翼表面也不是油漆，而是用塑膠膜包覆著，我用手戳了幾下，感覺就像紙糊的一樣。Brendan說還好今天天氣不錯，沒下雨，不然會機翼會糊掉，我當場傻眼，過三秒鐘他才說他是開玩笑的，如果會糊掉打死我都不上飛機。

飛到訓練空域後，Brendan先示範了一次stall，然後叫我跟著做一次，雖然recovery都沒啥問題，但我還是有點怕怕的。接著他就開始示範spin，看完Brendan的示範後，我反而比較沒有那麼害怕了，可能是因為之前做stall時，沒有預期wing drop會讓機頭掉得那麼快，有點嚇到，spin的時候因為已經知道接下來會發生什麼事情，而且又是開操控性超好的特技機，反而比較心安。要讓飛機spin要先stall，一開始也是先把油門收到怠速，操縱桿慢慢往後拉讓機頭抬高，弄到快失速時，整根操縱桿拉到胸前讓飛機失速，如果想要往右邊spin就用力踩右舵，這時候機頭就會瞬間朝向地面，一邊掉一邊轉圈圈，轉一圈大概一秒，高度會掉個八九百呎，通常教官會要我們轉一圈半到兩圈再開始救。解救的方法就是踩與spin反方向的舵，等到飛機不再旋轉時，慢慢把操縱桿往後拉，讓機頭指回地平線時，再補全油門往上爬。第一次解的時候還有點緊張，才剛開始轉就想要救，之後兩次就輕鬆多了，反而開始有點享受那種朝地旋轉的感覺。

做完spin後，Brendan就開始玩特技飛行了。他先玩了一次loop，然後讓我跟著試一次loop。接著又做了一堆特技動作，像是barrel roll、aileron roll、stall turn之類的。我就在飛機裡被甩來甩去，有時候會感受到無重力的狀態，就從座位上浮了起來，就看到飛機機頭朝下，下面就是海，然後整個人飄在空中。有時候又會感受到正G值，身體變得很重，整個陷在座位裡，手都抬不太起來，腦袋裡的血液都會因為重力往下流。特技飛行大概就是雲霄飛車跟大怒神合體，可以同時體驗兩種快感，自由度又比遊樂設施高很多，難怪那麼多人喜歡特技飛行。可惜考GFPT前只有一個小時的特技飛行，我已經開始期待將來PPL的特技飛行了，哈哈。