[飛行]空中英語教室

時數1.0-Solo Circuits

考GFPT前，我們每個人solo的時數要飛滿10小時，所以我今天就去把剩下的0.9小時補完，順便多練習降落。早上九點，機場附近的氣流蠻穩定的，不像之前接近中午時，氣流會讓整台上上下下地跳動。飛起來還蠻爽的，練了三個正常兩個無襟翼一個短場。

整個circuit裡雖然只有兩三台飛機在飛，但是我以前從來沒像今天一樣，一直在跟塔台對話。先是在第一個circuit，我在final瞄準35R跑道準備要降落了，但就看到一台飛機從holding point緩緩移動到跑道頭準備起飛，雖然我離他還有點距離，但是我馬上決定重飛，後來又有一次final時，有台飛機要滑翔降落到35R，所以塔台就叫我改變跑道到35L，去繞西邊的circuit。我就在最後300呎的高度往左飛到35L跑道，touch and go後，radio換成西邊的頻率，繞了一圈，到final準備降落時，塔台又說要把我放回原本的circuit，所以我升空後就又切回東邊的頻率，回去繞東邊的circuit。下一次final塔台又叫我注意traffic，原來是有一台飛機雖然跟我在同一個circuit，但他要滑翔降落到35L跑道，所以他會從我的正前方，由右而左飛過去。

總之小狀況一堆，但一直在跟塔台講話還蠻好玩的，有點像是整個circuit都被我包下來練習無線電通話，這才是正港的空中英語教室。

[飛行]側風降落

時數1.0-Crosswind Circuits

通常飛機起飛降落時都會希望是頭風，但是風不會那麼剛好從跑道正前方吹過來，一定或多或少有些側風的分量，於是側風起降的技巧就相當重要，側風落不好往後的日子大概也不會太好過。

側風circuits跟一般的circuits大同小異。起飛前要先將副翼對風，以免飛機被風吹翻，隨著在跑道上滾行的速度越來越快，慢慢地把操縱桿回正，就可以仰轉起飛。在circuit中要注意的不多，大概就是根據風吹來的角度，對航向做些修正。

最重要的也最難的，當然就是降落，尤其是要觸地前的那一段。整段final一樣是把機頭指向風，一路滑下去。開始flare時，要踩跟機頭反方向的舵，把機頭擺正，不擺正的話，飛機會側著觸地，運氣好一點就只是落得顛簸，運氣不好的話有可能會把輪胎弄壞，再慘一點就會側翻。我們降落時空速都在60節以上，頭風大一點時地速也至少有個40節，大約是72公里的時速，以這種速度側翻在跑道上應該不會有好下場。把機頭擺正後，飛機會被風吹得飄離中心線，這時候就要用適度的副翼去壓風。所以最後飛機會先用迎風的主輪著地，另一邊的主輪接著著地，最後鼻輪再慢慢落地。觸地的過程中，隨著速度越來越慢，還要慢慢轉操縱桿去壓風。

風平浪靜的時候我們都不見得可以落得好了，側風時除了拉flare，還要多做額外的修正，又要落得穩又要落得輕，看來真的要把這些動作內化到腦袋裡，才能在短短的幾秒內一氣呵成。

[飛行]短場起降

時數1.0-Shortfield Circuits

今天玩短場起降，跟一般的circuit差不多，只有起飛跟降落時不太一樣。起飛時放10度的襟翼，速度到51節就可以拉機頭起飛。進場時，高度低於300呎後空速要保持在60節，然後盡量把落地點控制在跑道的鋼琴鍵上，跑道能用多短就用多短。

我覺得自己今天飛得有夠爛，也不知道是不是因為側風的關係，整段final都在跟風對抗，還要應付底下高爾夫球場竄上來的小亂流。進場速度往往高過60節，以致於觸地前都會多飄了一陣子，吃掉太多跑道。有時候進場高度又太低，還沒飛到鋼琴鍵就觸地。如果是在航空母艦上飛，我想我應該不出兩種下場：一、用完跑道墜海，二、撞到航母的屁股墜海。總之，覺得自己表現不佳，有點低潮，希望能夠趕快渡過。

[飛行]儀器飛行

時數1.0-Instrument Flying

上一次儀器飛行是在模擬機裡，這一次就是真的飛上去玩了。所謂儀器飛行，就是不看窗外景色與地平線，單靠儀表板上那一堆空速表、高度表、姿態儀等等的儀器來飛。因為我們現在都是目視飛行，不能在雲裡或是在天候狀況不理想時飛行，所以學習儀器飛行是為了讓我們處理一些突發狀況，例如突然飛進雲裡，在能見度及視線不佳的情況下，我們還能運用眼前的儀器，監控飛機的姿態、高度與速度，平安地離開雲，或是找到回機場的路。

起飛爬到500呎後，Brendan就叫我戴上頭罩，戴好後我就看不到窗外的景色，視線所及只有儀表。做的科目跟在模擬機裡差不多，但做起來比模擬機有感覺多了。後來就做了三次不正常的姿態，前兩次Brendan先把bank angle轉到60度以上，機頭放低，變成spiral dive，然後丟給我解，這還蠻簡單的，把油門收乾，機翼轉回水平，機頭指到地平線、速度降到90節後，補油門就ok了。

第三次Brendan叫我閉上眼睛，不要看他亂玩飛機的過程，我就乖乖地閉著，聽到一些失速警告，跟「handing over」（意思是"控制權給你"）後，我就趕快把手放到操縱桿上，開始解。過兩秒後他問我在幹嘛，接著問我眼睛是開著的嗎，我跟他說「No」，他才搞清楚發生啥事了。他叫我閉著眼睛，是要我一張開眼睛能夠馬上看空速表、看姿態儀來判斷飛機現在是在spiral dive或是stall，然後趕快解。但是我誤會他的意思，以為他要我閉著眼睛，用感覺去修正不正常的姿態。難怪他被我嚇一跳，因為他看我怎麼轉都轉不到水平的姿態。

其實我覺得我也犯了不該犯的錯，Human Factor明明都教過，人體的感覺相當不值得信賴，有太多的因素會導致感官的判斷錯誤，眼睛睜著都會有一堆error了，教官根本不可能叫我閉眼用感覺來飛，除非我可以用念力飛行......。

[飛行]急轉彎

時數2.2-Steep Turn & T/A Solo

通常我們做水平轉彎時，角度都是30度，這種轉彎叫做medium level turn。而steep turn就是比30度大的轉彎（急轉彎），分為45度跟60度兩種。轉彎時，我們都要把操縱桿往後拉，增加機翼攻角產生額外升力，以彌補飛機傾斜時減少的升力垂直分量，飛機才不會掉高度。做45度轉彎時要產生1.4倍飛機重量的升力，60度轉彎時就要產生2倍飛機重量的升力。而且因為轉彎時失速速度會升高，換言之就是更容易失速，所以還要補油門讓速度保持在安全範圍。45度時要加個100-200轉，60度要油門全推。45度的steep turn做起來跟30度差不多，只是往後拉的back pressure要多一點，rate of turn也比較快。60度的steep turn就不太一樣，G值是2，身體會有很明顯的感受，轉彎時操縱桿幾乎是用力將整根拉到底，拉到後來左手很酸，又不能有絲毫的放鬆，因為只要back pressure不夠，機頭太低就很容易spiral dive。做完steep turn就做steep descending turn，又做了一次stall跟預期中的迫降後，就回機場了。

降落後Tori叫我把她丟在暖機坪，我就開始了第一次的訓練空域單飛。飛到訓練空域後，我做了45度跟60度的左右steep turn共四次，再做左右steep descending turn後，就開始練習最複雜的迫降。今天我分別在3500呎、2000呎跟1500呎的高度各做一次迫降，前兩次都還是跟昨天犯一樣的錯誤，因為太不相信Cessna172的滑翔能力，場地都選得太近，downwind跟base就會變得太短，所以final時高度太高，放了襟翼還是降不下去，如果真的引擎失效的話我應該會哀怨地看著迫降場地從底下飄過，然後一頭撞進人家的花園洋房裡。第三次修正了一下，把leg做長一點，才總算有個正常的進場。

重飛時，我覺得爬升的性能不太好，飛機要爬不爬又晃來晃去的，到了一千五百呎後，我瞄了一下襟翼，才發現我竟然沒把襟翼收乾淨就開始爬，難怪爬起來那麼吃力。總之小狀況不斷，但至少也順利地完成第一次訓練空域單飛，solo的範圍從小小的circuit往外跨出一步。

[飛行]非出於自身意願的降落

時數1.0-Forced Landing

問題：如果有一天，你在訓練空域3500呎的空中，練習著各項GFPT的考試科目，結果引擎突然罷工，本來轉得很高興的螺旋槳變得有氣無力，四週只聽見風咻咻地吹過機身。很不巧的你又坐在駕駛座，把飛機弄壞的兇手顯然就是你，後座的同學正用哀怨的眼光看著你，這時你該怎麼辦？

選項：
1. 用力拍打儀表板，就像修理有雜訊的電視機一樣。
2. 安撫後座乘客，說引擎需要休息一下，等幾分鐘就會自己開始運轉。
3. 拿根長桿子伸出窗戶撥弄要死不活的螺旋槳。
4. 打電話給阿珍，說「有句話藏在心中很久了，其實，我愛你」

答案：
以上任何一個答案都可以讓你活著回家，前提是還有個教官坐在右手邊，副作用大概就是提前回台灣。

屁話講完了，今天我們就是在訓練空域練習引擎失效時的緊急處理程序。飛到3500呎後，把油門拉到怠速，就是模擬引擎失效的狀況。如果直接把引擎關掉，當然會更加真實，但就怕一關掉就再也發不動，那真的只能降到人家的農場或是草原上了。油門拉到怠速基本上已經很接近引擎失效，飛機幾乎沒有動力，變成一台大滑翔機。Cessna172是台性能很好的滑翔機，只要把速度trim到65節，它可以在空中滑翔9倍於高度的長度。我們就在訓練空域一直玩滑翔機，滑到五六百呎的時候就重飛，再做一次。

引擎失效真的是蠻緊急的狀況，雖然上飛機前已經背熟了所有checklist，油門被教官拉掉的那一剎那，腦袋還真有點鈍鈍的，checklist講得顛三倒四，風從哪邊吹來都搞不太清楚。而且從引擎失效到落地前的時間不多，所有該檢查的程序、該做的Mayday call、安撫乘客情緒的善意謊言，都要在短短的七八分鐘內完成，在這同時還要安穩地把飛機飛到選定的迫降場地。難怪有人說開飛機其實不難，能夠妥善處理各種緊急狀況才是飛行員最大的價值。

[生活]仆街仔豬肉榮

GFS大事記：2006年1月7日，Eric仆街。

中午大家一起騎車去附近的日本料理店吃飯，吃飽準備回學校時，Eric突然騎車騎到跌倒，整個人轉一圈摔在人行道上。原來他要從馬路騎到人行道上，但是人行道的高度比馬路稍微高一點，他一個不小心滑了一下，就犁田了。大家看到Eric摔倒，連忙圍過去看看他有沒有受傷，Eric站了起來說他沒事，還接著關心口袋裡的手機有沒有摔到。看到Eric四肢健全，我們基於社交禮貌上表現出來的同情心馬上消失殆盡，開始發揮我們的機車本性。

某R同學：「還好飛機有三個輪子，不然你也會跌倒。」
某K同學：「你好，我是747的captain Eric，我騎腳踏車會跌倒。」
學弟：「欸，那個學長騎腳踏車會跌倒還是可以放solo，我不能輸他。」（學弟這句是我自己加的）

從此，Eric多了個新外號，叫做仆街仔。

這個故事告訴我們，吃這行飯的好像沒啥資格跌倒。如果不幸跌倒了，重點不是要從哪裡爬起來，而是跌倒前先看看附近有沒有認識的人，周遭沒有認識的人就放心地跌倒，如果有認識的人，拼了命也要像體操選手一樣，在跌倒時來個側滾三圈半加前滾翻，在大家還搞不清楚發生什麼是之前就以俐落的姿態快速站起來，以免跌倒的事蹟被後人一期一期地傳誦。如果真的相當不巧，就像Eric這樣摔在我們這群機車鬼面前，又來不及站起來，那就要像韓國隊踢足球假裝被絆倒一樣，裝作傷勢很嚴重，抱著膝蓋或手肘，咬牙切齒緊皺眉頭在地上翻滾。

我有個感想，同情心應該是跟傷勢成正比，傷勢是零的時候，同情心還會變成負的。

[飛行]天旋地轉的spin

時數1.0-Spinning

自從做過stall，體驗過wing drop那種瞬間機頭朝地的感覺後，就對spin有種莫名的畏懼。其實也沒什麼好怕的，可能就是怕自己不小心把狀況弄得太糟，糟到連教官都救不回來。做spin應該算是特技飛行的一種maneuver，不能用我們平常開的cessna172，不然可能會太難救回來，所以我們今天是開一台叫做Decathlon 8KCAB的特技機。8KCAB很輕，大概只有600公斤左右，聽Brendan講說機翼是用木頭做的，所以重量很輕。機艙內的感覺相當老舊，座位配置是一前一後，操縱桿就在兩腿中間，可以前後左右移動。儀表不多，只有高度計、空速表、引擎轉速表等必備儀表，沒有Directional Gyro，顯示G值的那個儀表還壞掉，指針晃來晃去的。機翼表面也不是油漆，而是用塑膠膜包覆著，我用手戳了幾下，感覺就像紙糊的一樣。Brendan說還好今天天氣不錯，沒下雨，不然會機翼會糊掉，我當場傻眼，過三秒鐘他才說他是開玩笑的，如果會糊掉打死我都不上飛機。

飛到訓練空域後，Brendan先示範了一次stall，然後叫我跟著做一次，雖然recovery都沒啥問題，但我還是有點怕怕的。接著他就開始示範spin，看完Brendan的示範後，我反而比較沒有那麼害怕了，可能是因為之前做stall時，沒有預期wing drop會讓機頭掉得那麼快，有點嚇到，spin的時候因為已經知道接下來會發生什麼事情，而且又是開操控性超好的特技機，反而比較心安。要讓飛機spin要先stall，一開始也是先把油門收到怠速，操縱桿慢慢往後拉讓機頭抬高，弄到快失速時，整根操縱桿拉到胸前讓飛機失速，如果想要往右邊spin就用力踩右舵，這時候機頭就會瞬間朝向地面，一邊掉一邊轉圈圈，轉一圈大概一秒，高度會掉個八九百呎，通常教官會要我們轉一圈半到兩圈再開始救。解救的方法就是踩與spin反方向的舵，等到飛機不再旋轉時，慢慢把操縱桿往後拉，讓機頭指回地平線時，再補全油門往上爬。第一次解的時候還有點緊張，才剛開始轉就想要救，之後兩次就輕鬆多了，反而開始有點享受那種朝地旋轉的感覺。

做完spin後，Brendan就開始玩特技飛行了。他先玩了一次loop，然後讓我跟著試一次loop。接著又做了一堆特技動作，像是barrel roll、aileron roll、stall turn之類的。我就在飛機裡被甩來甩去，有時候會感受到無重力的狀態，就從座位上浮了起來，就看到飛機機頭朝下，下面就是海，然後整個人飄在空中。有時候又會感受到正G值，身體變得很重，整個陷在座位裡，手都抬不太起來，腦袋裡的血液都會因為重力往下流。特技飛行大概就是雲霄飛車跟大怒神合體，可以同時體驗兩種快感，自由度又比遊樂設施高很多，難怪那麼多人喜歡特技飛行。可惜考GFPT前只有一個小時的特技飛行，我已經開始期待將來PPL的特技飛行了，哈哈。