發霉了，雨季來了，這裡也發霉了。沒想到一下子就到了六月，不過這幾個月過得真是充實，三月飛APQ模擬機，四月準備系統口試，五月飛transition模擬機。來補一下進度，先記錄一下APQ的內容，有空再來寫transition都在幹嘛。（不曉得又是何年何月...）
APQ分成三個階段（phase），每個Phase都有不同的內容與訓練的目標。Phase1的飛行，飛的雖然是大飛機，但都是我們一邊手飛、一邊用腦袋計畫要把飛機帶到哪去。沒有接上自動駕駛（auto-pilot，簡稱AP）和自動油門（auto-thurst，簡稱A/THR），也沒有電腦幫忙計算與導引。高度、速度、航向、油門都是由我們自己來控制。儀器離場、儀器進場、目視進場是每次都會飛到的，另外還有失速改正、小轉彎（steep turn）、重飛、起飛後引擎失效等。
這個階段主要是練習飛行的手感，以及對儀器的掃視速度（instrument scanning）。Airbus從A320開始，飛行操控系統都是使用線傳控制（fly by wire）。傳統飛機的操縱桿，是經由機械裝置、液壓管路裝置，直接連到飛行操縱面上（副翼、升降舵、方向舵）。但飛fly by wire的飛機，飛行員移動操縱桿時，是送出電子訊號到飛行控制電腦（Flight Control Computer，FCC），FCC分析解譯過訊號後，再送訊號給操縱面的致動器（actuator），進而帶動操縱面。所以飛fly by wire的飛機幾乎不需要出力，飛行時的input反而要很纖細，如果老是手癢去動操縱桿，FCC偵測到訊號，一直去改變操縱面，飛機就不容易穩定下來。
330的主要飛行顯示器（Primary Flight Display，PFD）上整合了飛行的六大主要儀表，姿態儀、高度計、空速表、航向儀、垂直速度表、傾角計，統統顯示在一個LCD螢幕上。讓儀器掃視變得方便許多，眼睛不用動來動去注意六個儀表。但任何時候飛行時對PFD的掃視還是不可或缺，而在沒有自動系統的輔助的情況下，對PFD上各項讀數的掃視頻率就更重要了。頻率高，就可以在偏差還不大的時候，用比較小的量去修正。掃視頻率低，或是太專注在某些讀數上，就有可能抓龜走鱉。例如，忙著修正速度卻忽略航向，等到修正完航向的偏差，卻又沒攔到下滑道的信號。
另外，這個最初的階段，最重要的一件事，就是建立穩定進場（stable approach）的概念。有好的進場，才有好的落地。
Phase2就要開始習慣利用飛行指引儀（Flight Director，簡稱FD）、飛行路徑向量（Flight Path Vector，簡稱FPV）跟自動駕駛，幫助減低自己的工作負荷。FD真的是個偉大的發明，只要模式（mode）設定正確，跟著FD飛，飛機就會乖乖飛到想要的狀態。但如果模式設定不正確，傻傻跟著FD飛，飛到撞地也不是不可能的事情。FPV則是指引出飛機的路徑，告訴我們飛機現在是平飛、爬升、還是下降，還有飛機的航跡（track）。
這個階段還加入了一個課題，就是航機的下降計畫（descent planning）。出來飛的，遲早都要降落的，但什麼時候從三萬英呎開始下降就是一門很大的學問。飛機在高空飛行比在低空飛行省油，所以最理想的下降，是從巡航高度，油門一路保持怠速（idle）往下飄，不拉減速板（speedbrake），外型一一放出來後油門才補上去準備落地。但每天的天氣狀況不同，各地航管帶飛機進場的習慣也不同，例如空中尾風大一點、或是航管習慣帶飛機走捷徑（shortcut）時就可以早點下降，以避免高度過高、速度過快進不了場。像是頭風大一點時就可以晚點下降，避免早早下到航管指定的高度改平飛，反而耗油。
另外，這個階段也練習了一些特殊狀況，像是放棄起飛、空中防撞警告、近地警報、風切遭遇、高空艙壓失效緊急下降等。這些狀況由於相當急迫，都需要在最短時間內做出反應。也因此，這些狀況的處置程序是需要牢牢記在腦海裡的，
Phase3則是慢慢加重了飛行管理電腦（FMS）的使用比例。FMS是個功能相當強大的電腦，將飛行計畫等資料輸入FMS後，FMS就會算出抵達各點所需的時間、油耗、高度等，而進入導航模式（Nav mode）後，飛機就會根據飛行計畫飛行，甚至連下降的時機跟路徑也都幫我們算出來，我們只要確定輸入的資料正確，監督飛機模式的變化，然後在適當的時機放完外型。FMS可以說是飛行的得力助手，但很重要的前提，就是對FMS功能的了解，而且也不能過度依賴FMS。對FMS不熟悉，或是過度依賴FMS，就有可能FMS設定錯誤而不自覺，然後被FMS牽著鼻子走。
Phase3飛完之後，我們大概就具備了一點點基本的「正常」飛行能力，可以在一切順遂（沒有任何系統失效、沒有不良天候）的情況下，盡量利用飛機上的各項設備，知道如何把這台大飛機飛上天空，然後再平安地落地。
