[飛行]CIR考試

9/24早上，冷鋒過境。風向跟兩三天前一樣，刮的是西風，不管用哪一條跑道都會有60-70度、10-18節左右的側風，最大瞬間陣風也到35節，風勢增強時還會伴隨著陣雨。預報上的結冰高度（freezing level）只有3000-5000呎，再看看墨爾本方圓128km的雷達圖，有條雨帶剛好在墨爾本西邊往東移動。如果飛進雨帶裡，八成會結冰結得亂七八糟的吧。所以就等到雨帶通過機場後，直到下午兩點，我們才出去考試。

考試路線已經演練過兩三次，什麼時間點該做些什麼事心裡都有個底，儀器進場的程序也都牢記在心，不用看進場圖也可以飛。但飛機的自動駕駛有點故障，沒辦法維持高度，所以一路上我就手飛，一邊飛一邊做各項檢查及儀器進場簡報等，遇到亂流就得放下手邊事情，先穩定住飛機姿態再說。偶爾飛機會飄高超過100呎，但Janet應該看得出來我很努力在修正，所以也沒多說些什麼。

一如預期，做了ILS、NDB、VOR等儀器進場程序。Essendon機場低空有上上下下的亂流，讓我做ILS時，費了好一番工夫才把飛機保持在許可的誤差範圍內。除此之外，做NDB跟VOR時氣流都還算平穩，根據預報所算出來的航向也都蠻準的，不準的話就瞄一下GPS，再自行修正航向。考試過程中小錯誤難免，但整體而言，至少該做的都有做好。所以，就很高興地得到一個pass囉。

9/28畢業典禮，9/30返台，剩不到一個禮拜，就要離開這個生活11個月的城市，反而有點捨不得，還沒真正認識墨爾本，轉眼間又要離開了。話雖如此，一想到台灣的美食，還是恨不得能飛奔回國。台灣，我來啦！

[飛行]薑是老的辣

照片及新聞來源︰《9NEWS》。一台本學校的KingAir，飛機編號VH-LYG，8/25早上11點左右，因發現鼻輪起落架故障，從PointCook機場轉到Moorabbin機場緊急降落，降落後機鼻及螺旋槳著地，機上人員平安。這大概是我來到這邊將近九個多月，發生過最大的事件吧。

早上十點半左右，Eric往教室的窗外看，發現有台飛機低飛過塔台附近，我們就在猜他為什麼飛這麼低，但也不以為意，畢竟不是第一次看到飛機低空飛過。後來在電腦室，聽到學校專用的無線電頻道裡，傳來一連串我聽不懂的對話，Tori站在那聽了一分多鐘，覺得無線電裡是學校四槓教官之一Brad Lacy的聲音。再過沒多久電腦室裡就聚滿了教官，然後一大群人，本來要出去飛的、正在上課的、沒事做的，不管是教官或學生，通通放下手邊的事情，開始往機場跑道的方向走去。我跟Eric兩個鄉民就跟在大伙兒屁股後面出門看熱鬧，只大概知道有架KingAir好像起落架有問題，飛機是學校的，而Brad Lacy跟一個學生正在飛機上。

走到wind sock附近，就看到9News的採訪直升機已經發動正要升空，這家新聞頻道消息還真靈通。接著大伙就站在wind sock周圍等飛機進場。我往17跑道尾看過去，已經有四台消防車停在跑道旁邊待命，好像有點緊急的氣氛，我看看旁邊的教官們，倒是有說有笑的，總教官Phil也是一派優雅，看不出有什麼異狀，我也沒多問教官到底發生什麼事情。而且機場雖然暫時為了這台KingAir關閉，還是有兩三台飛機起降。如果把消防車拿掉，一切再也平凡不過，整個場子就輕鬆得像GFS全體教官跟學生在等Brad Lacy放solo一樣。

約莫等了十幾分鐘，終於有台KingAir出現在17L的final。飛機飛得很慢，不太像這種渦輪螺旋槳飛機的進場速度。飛機離地100呎左右時，我看到3個輪子都是放下來的。我那時就想，通常起落架有問題需要緊急降落，都是因為輪子放不下來。既然輪子都已經順利放下來，那應該就沒什麼大礙了。隨著飛機慢慢接近地面，直到主輪觸地，我都還是這麼認為。但鼻輪觸地後沒多久，就看到機頭開始往下沉，再過一秒就聽到螺旋槳刮跑道的尖銳金屬撞擊聲，接著就看到螺旋槳停住，飛機繼續在跑道上摩了一小段距離後停下來。飛機煞停後，一縷白煙從機翼左邊冒出，消防車馬上趕到飛機旁噴泡沫。還好，一切相當平靜，飛機就默默地、屁股翹得老高的停在跑道上。沒有火警、沒有人受傷，機鼻還對準跑道中心線附近，是一個安全又漂亮的緊急降落。

看完熱鬧後我就先回家吃個午餐，下午一點再來學校時，就看到學校外面停著7News跟9News的採訪車，鐵絲網牆旁架了三台攝影機，還有幾個記者走來走去打手機，Ross跟Brad Lacy都分別接受了記者採訪。沒多久，Brad Lacy就帶著行李坐一台Seminole回PointCook機場了。下午兩點半我出去飛的時候，早上飛機緊急降落後暫時關閉的17L跑道，已經重新開放使用。可見17L跑道並沒有被螺旋槳刮壞，就算有可能也只是很小的傷害，不需要重新修補。事件暫時到此落幕，機場運作恢復正常。

後來聽教官說，飛機鼻輪起落架雖然可以放下，但不曉得什麼零件壞掉，讓起落架無法固定住，駕駛艙內應該有Gear Unsafe的警告。而Brad Lacy低飛過塔台時，起落架看起來是正常放下的，但Brad Lacy還是宣告緊急降落，並要求消防車、救護車等支援。事後看來，這實在是正確到爆表的決定。如果起落架正常，只是燈號故障，了不起大家虛驚一場，解散回家。如果沒有作好最壞的打算，明明對安全降落有所疑慮，卻選擇忽視徵兆或警告，可能就會無法對狀況做最正確的判斷及處置，延誤相關緊急處理程序的時機。

Brad Lacy不愧為四槓大魔王之一，決策跟飛行技術都是一流的，令人敬佩。聽說接受記者採訪時也是維持平常那副酷樣，不知道他在鏡頭前走路是不是也是水蛇腰。而且Brad Lacy的年紀也在採訪中露餡，原來他才42歲（驚！），完全無法想像。看外表都以為他跟Ross、Phil是同年紀的。到底是他飽受風霜歷盡滄桑，還是他謊報年齡裝可愛......

[飛行]儀器導航飛行

從我們第一次上飛機，一直到考CPL，都是目視飛行。顧名思義，就是用眼睛看飛機姿態、交通狀況、比對地面景物與地圖找出飛機位置等。目視飛行時要遵守目視飛行的規則（VFR，Visual Flying Rules），例如在非管制空域，巡航高度3000呎以下，必須跟雲保持距離（不限），能見度必須大於5公里，才算符合目視飛行規則。所以，看到雲都要東閃西閃的，因為在雲裡的能見度是0，看不到地形地貌與交通狀況，跟閉著眼睛飛的意思是差不多的。而且在雲裡，由於沒有地平線當參考，眼睛無從判斷飛機是否為水平飛行，內耳平衡機制又很容易產生錯覺，如果飛行員不夠信任儀器，或是對儀器讀數不夠警覺，一不小心就有可能陷入螺旋下墜（spiral dive）而不自知。所以飛進雲裡乃目視飛行的大忌。

而我們在這裡最後一個階段的訓練，叫做儀器飛行檢定（CIR，Command Instrument Rating）。儀器飛行遵循的就是儀器飛行規則（IFR，Instrument Fyling Rules）。除了剛起飛或快降落時（飛機離地特定高度以下，每個機場限制不同）、或是有結冰的可能，儀器飛行是可以進雲的。飛進雲裡、或是能見度低時，飛行員就要全神貫注在眼前的儀器，來回監視姿態儀、高度計、方向儀、空速表等。沿路的飛行路徑、飛機定位，就要靠NDB、VOR、GPS等導航設施的輔助。機場如果有NDB或是VOR站台，通常會設計出一套儀器進場程序，只要IFR的飛機遵循特定的路徑及高度限制，儀器進場程序可以安全地把飛機帶到離地面較近的高度。雖然儀器進場程序的最後階段，仍然要恢復目視飛行，但對能見度的限制就比單純VFR飛行寬鬆很多。

所以IFR飛行的前5堂課，我們都在模擬機裡練習儀器進場程序，直到今天才上飛機玩真的。就算天氣晴朗萬里無雲，也是可以申請儀器飛行規則。而為了在大晴天也能模擬能見度不佳的狀況，起飛後沒多久，教官就會叫我們戴上頭罩（hood），讓我們看不到外界景色，只能看到眼前的儀器。相片中的model是Eric，他戴起hood後帥多了。第一堂課是飛往機場南方約58公里的Philip Island，島上有NDB及VOR站台，還有每到傍晚會游上岸的企鵝，可惜飛過去時是白天，在2000呎的空中應該也看不到小小隻的企鵝。做完VOR進場程序，在回家的路上，飛機就進雲了。窗外一片白茫茫的，感覺跟夜間飛行時差不多，只是夜間飛行時窗外是一片黑，而且至少還能看到地面的燈光，或是遠處其他飛機的閃光燈。進雲後真的看不到什麼，坐後座的我左看右看，最遠只能看到機翼兩端而已，飛機完全被雲牆包住。

進雲之後的景色，就是沒有景色照片中的model是Eric，他戴起hood後帥多了，身體也變強壯了，考試都考100分呢

以前看到雲就好像看到鬼一樣，現在總算能光明正大進雲，還真有種RPG升級的快感。另外，飛行時數累積到今天剛好是199.9，相當有趣的數字，像是超市裡大特賣的價格。但更大的意義是，竟然要破200了。雖然這實在不算什麼，平常帶我們飛的教官時數大概都有1500左右，但對我這個菜鳥而言，總覺得站在wind sock下，仰著頭等同學放單飛都還是不久以前的事，轉眼間已經快要飛滿回家必須的250個小時，可能再一個轉眼我就變成一天到晚在那邊「想當年阿...」的歐吉桑了，沒事還是不要亂轉眼比較好。

[飛行]CPL考試

Sampson說得好，螳螂捕蟬黃雀在後，就是我的CPL考試的最佳寫照。由於新來的教官Mark（其實他也來半年了），要拿擔任CPL考官的資格，所以，就有澳洲民航局（以下簡稱CASA）的考官Tim來擔任他的考官。而我本來CPL是跟學校的女魔頭Janet考，但在考試前五天，就臨時被換成Mark。換句話說，我的CPL考試同時就是Mark的考官資格考試，Mark坐在前座考我，CASA來的Tim坐在後面考Mark。這種場合，想也知道坐在後座的那位大頭雖然不是直接考我，但對我的考試還是有著生殺大權。所以考前那幾天實在焦慮到不行，一直在幫自己做好打算重考的心理建設。

在經過一些波折後，本來排定昨天一整天的考試，只有用掉下午的時間考口試，飛行考試延到今天早上。不過還好是今天考，因為昨天天氣實在很糟糕，風超大，機場又不斷有陣雨，還一度因為下雨，能見度太差讓機場關閉。今天雖然雲量也頗多，但至少天氣穩定，風也沒有像昨天那麼強。一路上都還蠻順利的，沒有偏航太多，預計抵達各個中途點的時間也都在許可的誤差內。考試過程一如預期，按表操課，Precautionary Search、單引擎失效、失速、急轉彎、低空導航、儀器飛行、迷路訓練等，一項接著一項考，幾乎沒有喘息的時間。回到地面上停好飛機，Mark說我忘記開暖氣，後座乘客有點冷。我在前面忙得滿頭大汗，當然一點不覺得冷，開冷氣都來不及了還開暖氣。

飛行的過程中還是有犯些豬頭錯誤，Mark針對這次飛行的優缺點做完報告後，最後決定給我個pass，Mark自己也通過了CPL考官的資格考。螳螂有捕到蟬，黃雀也有吃到螳螂，皆大歡喜，我得承認這個比喻其實有點爛，因為蟬只有被吃而已，沒什麼好歡喜的，但我實在想不出什麼更好的例子了。總而言之，考過CPL算是一個重大的里程碑，表示接下來的日子只剩CIR，再過不到兩個月就可以回到溫暖的家鄉了。

[飛行]無止盡的引擎失效

再兩個星期就要考CPL了，由於考試用機是PA44（又稱Seminole），最近就都在學怎麼駕馭這台雙引擎的飛機。多了一顆引擎要照顧，飛機又飛得快，腦袋就要動得更快。而飛雙引擎的飛機最重要的，也無可避免地，跟單引擎一樣，要來個引擎失效處理。單引擎的飛機，如果引擎失效只能選擇迫降。雙引擎的飛機，一顆引擎掛點後，至少還有另外一顆撐著。那兩顆引擎都失效要怎麼辦？失去推力的Seminole基本上就是個大鐵塊，只會往地上砸，不像172會用飄的。如果真的遇到，也只能兩眼開開準備投胎。

雙引擎失效時，也不是把壞掉的引擎丟著不管繼續飛就好。如果是左引擎失效，飛機右側推力大於左邊，機頭會朝左側轉（yaw），反之亦然。再加上其他因素，飛機會機頭朝下滾轉再側轉再滾轉，如果完全不做任何處置，飛機甚至有可能會翻肚，就跟砧板上的魚一樣任人宰割。所以一旦察覺到有不正常的側轉，就要馬上踩反方向的舵，把機頭回正，停止側轉跟滾轉，控制好飛機，接著做一連串的失效處理程序。講得輕鬆，但最累人的事情就在踩舵，真的是要用盡吃奶的力氣踩。

一個壞掉的引擎，老祖宗有句話形容得好，生雞蛋無，放雞屎有。不但沒有提供任何推力，空轉的螺旋槳葉還會製造阻力，讓飛機幾乎沒辦法爬升，甚至連維持高度都有困難。所以，在離地面不高時引擎失效，通常我們會選擇feather the dead engine。feather，就是調整螺旋槳的角度，讓槳葉跟相對風平行，減低槳葉製造的阻力。feather之後的螺旋槳，就會像右圖那樣，停著動也不動。可惜礙於學校規定，我們上課時並不會真的把槳葉feather，不然實在很想在空中跟停住的螺旋槳葉合照一下。

今天就連著上兩堂課，第一堂是正常的飛行，飛到訓練空域做些急轉彎、失速等科目，然後回家繞場練降落。頭兩次降落我還傻傻搞不清楚，把Seminole當成172在降，過鋼琴鍵就把油門一次收掉，飛機整台就沈下去，摔得有點重。後來就知道要慢慢收油門，因為Seminole不會飄，所以觸地前都還要保持一點油門，準備觸地時再收光。

上完第一堂，休息個半小時，就接著上第二堂，不正常的飛行，引擎失效的處理。整堂課，就是不斷地失效失效再失效。不管在訓練空域或是本場，平飛、轉彎、爬升、下降，不管怎麼飛引擎都會壞掉。短短一個半小時內引擎壞掉十次左右，都不知道自己要造什麼孽才會這麼倒楣。外面溫度5度，機艙內沒有開暖氣，但是我卻踩舵踩到滿頭大汗，下飛機後，走路都覺得飄飄然。Tori說這種感覺是legs feel like jelly，果凍腿。這時候就很後悔沒先學個大力金剛腿再來飛，少林功夫好耶。

圖片來源：《Airliners.net》

[飛行]IREX擊破！

來這邊的最終目標，就是要取得澳洲民航局的CIR（Command Instrument Rating），儀器飛行的檢定。無可避免地，CIR飛行考試前照樣有個筆試，叫做IREX（Instrument Rating EXam）。而我們從兩個星期前才開始上IREX的課，說實在的，有點趕鴨子上架的感覺。一直到成績出來前，都沒辦法像之前考CPL學科一樣，覺得自己篤定會pass。

光看考試時間三小時半，總共四十道題目，就知道IREX不會單純到哪裡去。倒不是需要多複雜的計算或是推理，而是要考慮的層面比較廣。有時候題目就丟給我們某個機場的天氣預報、預定抵達時間，就問如果要儀器飛行飛到那個機場去，需不需要計畫轉降機場，或是攜帶盤旋的油料。根據Bob Tait的說法，這樣的題目就要考慮八項因素：導航設備、雲層高度、能見度、側風強度、預報準確度、跑道燈光、雷雨等。若思慮不周，很容易就找不到正確答案。

所以考試時，我們常常要交叉參考各項程序及法規。有時候要先看某個機場的航圖，確認路徑後再去翻儀器進場程序。或是在DAP查轉降標準時，又要去翻ERSA查跑道燈光的限制，考敘述性的法規時又要查AIP或是CAO。有的題目考特殊狀況，讓我們要在儀器程序表上找那不起眼的注意事項。遇到太簡單的題目時反而會覺得心裡毛毛的，總是要再三確認才敢選擇顯而易見的答案。

還好，經過這一番令人精疲力竭的考試，我們九小龍都過關了（Jeremy掛病號），再來考一次真的會要人命。回想起第一次踏進這個考場，到今天考完IREX，西哩呼嚕也過了將近四個月，幸運的是，每一次都能開心地走出考場，沒有留下任何遺憾。IREX也是我們來到這邊最後一個正式的筆試，之後就開始專心飛CPL跟CIR了。

[飛行]CPL七大武器

上圖是我們CPL學科的課本，用的是BobTait出版的課本，每一本大概都要40元澳幣（約1000元台幣）。在考CPL執照之前，要先通過七科筆試。基本上最後一科AirLaw已經在三個禮拜前考完了，但一直拖到現在，連IREX都考完了才寫，哈，我是懶鬼。以下就是七科的名稱跟簡介。

1. Operations, Performance & Flight Plan
包含了油料、性能、載重平衡等計算。例如在不同的天候、跑道狀況下，起飛及降落所需要的跑道長度；為了多載點乘客或貨物，飛機升空時所需攜帶的最少油料是多少；如果飛機載重後，重心超過正常範圍，應該在什麼地方置放多少公斤的壓艙物才能確保安全。諸如此類的計算題，加減乘除就搞定了。

2. Navigation
導航學，聽起來很複雜，其實就是把飛行計畫拿來筆試而已。了解管制空域（Controlled Airspace）、限制空域（Restricted Area）對飛行計畫的影響；計算日出日落時間，經緯度與時間的換算、格林威治時間與各地標準時間的轉換；根據風向、真空速等來計算航向、地速、預定抵達目的地的時間，偏航後該如何修正；以及對導航儀器（ADF、VOR）的基本認識。

3. Human Factors
讀Human Factors會覺得自己是半個醫學系＋半個心理系的學生，讀完之後更加佩服醫學系的學生。要學的有，眼睛、耳朵、循環系統的基本構造；視力、知覺、方向感在白天夜晚的限制與差別；G力、缺氧症、過度換氣症、抽煙、喝酒對人體的影響；記憶的分類與成形；溝通、人格特質、決策過程、及駕駛艙氣氛在飛行安全中扮演的角色等。這個科目有一些奇奇怪怪的單字要背，像是oeophagus（食道）、barotrauma（氣壓造成的傷害）等，但考完就忘了，這就是Human Limitation。

4. Meteorology
提到氣象學，多數人會直覺地認為就是在講雲。但除了雲的分類及特性以外，還包括冷暖鋒、高低氣壓、地表風、季風等天氣現象，以及比較宏觀的地球氣團循環。另外有一些跟飛行比較相關的危害，例如霧、霜、空中結冰、雷雨、微爆氣流、山區氣流等。

5. Aircraft General Knowledge
雖然名為General Knowledge，但主要是著墨在飛機的引擎與附屬的系統。包括內燃機的運作原理、爆震、預燃、回火等異常狀況，機油、燃油、化油器、點火、電子、液壓、起落架系統，增加引擎運作效率的機械增壓、渦輪增壓系統，螺旋槳固定轉速系統及其故障判斷。這麼多系統其實也只有學到一點皮毛，但就已經讓我頭昏腦脹了。

6. Aerodynamics
空氣動力學，以前有學長把這科叫做空洞學。不過我還蠻喜歡這科的，只要掌握住一些概念，很多問題都可以用推導的方式解決。飛行中所受的力不外乎四種，升力、重力、推力、阻力。升力、阻力會受到空速、攻角、機翼特性等因素的影響，推力則是跟引擎做的功有關。而水平飛行、爬升、下降、轉彎等動作都是這四種力作用的結果。空氣動力學討論的範疇大致於此，再加上失速、穩定性、襟翼設計等課題。

7. Flight Rules & Air Law
飛行其實不是那麼自由的一件事情，隨時隨地都受到法規的限制。基本上考試時，答案都在眼前那幾本厚厚的法規裡，重點是能不能在規定的時間內找到。就算找到了，面對一連串用英文寫的法律用語，一不小心就會解讀錯誤。所以考前還是要做一堆考古題，然後在法規上一頁頁貼標籤。

[飛行]足跡

六月下旬，為了補足Cessna172的時數，全班陷入狂飛的無間地獄，每天到學校的固定行程：看天氣預報→做飛行計畫→檢查飛機→飛！不管預報的天氣好不好都照樣升空，天氣好就義無反顧地往前飛，天氣不好就折返。從6月15日到6月27日，兩個禮拜的時間我飛了10班，共計32.6個小時。

這段時間，除了反覆練習導航飛行的技巧，還學會了怎麼幫飛機加油。以前飛solo時，都是以不加油為前提做計畫，所以能飛的範圍就被侷限在方圓兩百公里左右。現在就可以飛到比較遠的地方去，加個油吃個東西，休息一下再回家。油量不再是限制因素，反而是時間不夠用，要趕著在太陽下山以前回到機場。所以這兩個禮拜，我拜訪了一些之前沒去過的機場，也首度把足跡踏出維多利亞省，飛到南澳省跟新南威爾斯省。

再次用Google Earth輸入了我們曾去過，或是曾經過的機場。看著地圖上的標記，對照著台灣的大小，還真有股莫名其妙的成就感。澳洲真的大到不行，常常飛著，只發現前方是無止盡的，不為任何意義存在的空地。飛久了，就會覺得天地這麼大，一個深呼吸～阿，什麼煩惱都沒了，當個與世無爭的農夫也不錯，牧場隨便一開就是一百甲地一千隻羊，還可以自己弄條跑道來玩玩。

[飛行]巧遇tobago

由於我們出發的時間已經接近中午，所以我們一起飛就直奔目的地Mildura。經過將近三個小時不中停的長途跋涉後，我們一行人終於在Mildura機場降落。之前有看過幾個FTA學長的網誌，介紹過Mildura機場。結果我們把飛機停到機坪時，就看到一台FTA的tobago停在加油機前面。

飛機的主人是港龍航空的學生，已經到Module5，自己單飛來Mildura。我們到的時候，他飛機停在Mobil加油機前面，看來已經加完油準備離開，我們見他形單影隻甚是落寞，還幫他後推飛機，藉此建立兩校邦誼。其實是因為他擋在加油機前面我們沒辦法加油，才趕快把他推走。哈，沒那麼勢利啦。
這倒是我（應該也是大家）第一次親眼看到漆著FTA標誌的tobago，感覺相當新奇。如果我們常來Mildura，說不定還會遇到公司的同學或學長。但Mildura實在有夠遠，去程我就開了將近3小時，總共526公里遠。還好回程我當乘客，不然真的會飛到吐血。

[飛行]加油團

Cessna172總共可以載201公升的油，平均油耗為每小時26-36公升。如果以最大油耗來算，Cessna172可以在空中飛5小時35分左右，但澳洲法律規定每台飛機都要載45分鐘的預備用油（fix reserve），除非情況緊急，否則不能用到預備用油。因此，我們的導航飛行通常控制在4個小時以下。但如果我們要去的地方真的太遠，就一定要中途停下來加油。

在Moorabin機場，我們只要回到學校，一停好飛機沒多久，Shell的加油車就會噗噗噗地開過來幫我們加油。但飛到人煙稀少的外站時，像今天的目的地，MountGambier，就要自助加油了。每台飛機都有專屬的加油卡，長得像信用卡一樣，只是發卡的單位不是銀行，而是Shell、Mobil、BP這些油商。加油時，把飛機停到加油機附近，把地線接在鼻輪上。因為Cessna172是高翼（High-Wing）的飛機，所以我們加油時還要搬張梯子。接著拿出加油卡往加油機裡一刷，幫浦啟動後，拿著油槍拖著油管，爬上梯子，打開油箱蓋，把油槍上的地線接在油箱蓋旁的接點上，就可以按下油槍上的把手開始加油。

由於自助加油機的油槍，沒有油氣偵測裝置，所以不會像在台灣的加油站那樣，加到快滿時油槍會自動跳開。所以我們加油時就要估計左右邊油箱各用多少油，一邊加油一邊要回頭看加油機上的讀數。快加滿時，就要目視油箱蓋附近的油量，然後像加油站小弟硬要湊整數一樣，一點一點地按把手，既期待又怕受傷害，很想把他加滿，又怕加太多突然滿出來。

除了第一次自助加油，今天也是我第一次飛到維多利亞省以外的地方。Mount Gambier機場位在南澳省的東南角，離Moorabin機場直線距離約370公里，加上中途還有繞到其他機場上空，來回總共飛了800公里左右。本人雖然已經通過PPL考試，但一直都沒有收到執照，就無法載客。所以，我就從頭飛到尾，solo時數創下生涯新高，5.2小時。

詳細內容請洽Jimmy：《衝上雲霄復仇版》

[飛行]世事難預料

看到FTA15期astrophil學長的網誌，著實嚇了一跳。因為他昨天在外場touch and go，起飛離地700呎時一顆汽缸爆掉，引擎冒煙，機油灑在擋風玻璃上，他只能選擇回頭迫降在跑道上。700呎到落地，大概只有一分鐘的時間，很佩服學長能夠在存亡的關頭，冷靜地面對狀況，處置得宜，平安地走出飛機。astrophil學長的文章在此：《Engine After Take Off》

每一次的飛行，我們都要在起飛前，口述起飛時引擎失效的處理程序。從剛開始飛circuit、GFPT、PPL，到現在飛182，都不斷地在演練引擎失效的處理程序。做到後來其實有點公式化，覺得這些演練不過就是快速地完成一堆檢查項目而已，一定要運氣很背才會遇到引擎失效。但聽到學長的故事，才知道原來引擎真的有可能失效，而且還在剛起飛不久，離地面很近的700呎。

我開始覺得不能再把平安視為理所當然。前幾天在飛喵喵討論區看到Chiardy教官說的話，現在再看一次感受分外深刻，「每一次起飛心中都要有放棄起飛的準備，每一次落地也都要有隨時可能重飛的盤算」。忘記哪裡聽來的另一段話，也很有道理，「開始時你有兩個袋子，運氣袋裝得滿滿的，經驗袋是空的。關鍵在於，在運氣袋變空之前，請把經驗袋裝滿」。

世事難預料，在這個靠天吃飯的行業，作好萬全準備才是王道。

[飛行]182是匹野馬

Cessna172的螺旋槳角度是固定的，引擎出力越大、或是空速越高，螺旋槳轉速越快，但螺旋槳的效率會受相對風角度的影響。所以，有些飛機就有可變角度、固定轉速的螺旋槳，今天飛的Cessna182，就是屬於這種。182的外表跟172大同小異，不仔細看還以為是同一台。最好認的地方是螺旋槳，182有3片槳葉，比172多一片。172的引擎是4汽缸160匹馬力，182是6汽缸230匹馬力，因此182的爬升率跟巡航速度明顯優於172。也因為182馬力強，剛從爬升改平飛時，有時候一改變姿態就要馬上去動配平（trim），不然機頭會一直想要往上抬，我用盡力氣還壓不下去。簡單一句話，172是小鹿斑比的話，182就是脫韁野馬啦。

182比較重、引擎比較有力，所以操作數據都跟172有所差別。做引擎失效程序時，我選了一塊地，照著之前飛172的感覺衡量飛機跟地之間的距離，飛到最後發現高度有點低，我應該會失敗，就算成功也是很驚險地落在空地的邊邊。182實在下沈得很快，不像172的滑翔性能那麼好，以後飛182引擎失效要飛得離地近一點。

做完引擎失效、失速、急轉彎後，就回機場做circuits。雖然天氣晴朗，但是有逆溫層，空氣污染的懸浮物都被困在地表附近，所以能見度很差，在base時幾乎看不到跑道在哪裡，要等到轉final時才勉強看得到。能見度不佳，加上我一個多月沒碰Cessna，一開始飛得手忙腳亂，第一圈的final還忘記回塔台無線電，當場被打回原形，變成circuit菜鳥一隻。多飛幾圈後才慢慢習慣，開始飛得比較正常，不然真的要砍掉重練、回去飛GFPT了，囧。

[飛行]最後一次特技飛行

藍天在下，大海在上，白雲環繞四周，最後一堂特技機飛行，就在西下的夕陽中結束。以後如果要在飛機裡享受天旋地轉的感覺，就得自掏腰包了。

Brendan使出他的絕活，做了一堆我叫不出名字的特技動作，算是最後一堂課的紀念。我也複習了一下loop、stall turn、barrell roll、aileron roll等基本動作。連續的翻滾、旋轉、墜落、爬升，血液隨著重力反覆進出腦袋，讓我第一次有暈眩想吐的感覺，不過還是玩得很過癮。要回家時瞄了一下G力表，今天最多達到正5G跟負2G，可能今天身體狀況比較好，G力也沒有持續很久，所以沒有像上次那樣一直grey out。

Decathlon雖然是台老飛機，老歸老，操控性還是很棒。可惜只有短短的5堂課，但至少曾經在空中體驗過人機一體的感覺，也算值回票價了。

[飛行]NVFR考試

天氣很不好，風大雲又低，Ross杯杯急性子、嗓門又大，整路都在碎碎念，我閃雲閃得稍微慢一點，他還會伸手動操縱桿。所以一路心情相當低落，覺得飛得爛到爆炸，如果被fail我也心服口服。在Moorabin落地，離開跑道後，Ross杯杯拍拍我的肩膀說「Well done，You did a good job tonight.」，我當場只有「囧」的感覺，覺得他真是經營慈善事業的。

話雖如此，能通過還是很高興。這代表離回家又更近一步了。還有氣象學、空氣動力學、航空機械、航空法規4科筆試要考，還有CPL、CIR兩個大魔王要打，還有150個小時要飛，還有152天。加油加油加油！

[飛行]鄉巴佬進城看夜景

沒想到今天就是進城觀光的良辰吉日。起飛後管制員給了許可，允許我以6500呎的高度，一路向北飛進墨爾本國際機場。從空中看墨爾本，就像一張發光的大網子，脈絡密佈整片都會區，夜景美不勝收。可能是因為從正上方飛過去，市中心的高樓大廈反而沒像白天那麼顯眼，要看到樓頂的霓虹招牌才比較容易分辨。

飛過市中心沒多久，遠遠地就看到墨爾本國際機場的跑道燈，還有跑道頭指引進場路徑的跑馬燈。等到飛過上空時，我探頭往下看，橘色燈光照映下的停機坪，停著大大小小的噴射客機，從空中鳥瞰，看起來就像模型飛機一樣。可惜看了不到一分鐘就要轉彎往下一個導航點前進，只能依依不捨地跟飛機們說掰掰。

因為墨爾本國際機場在整個墨爾本都會區的最北邊，所以離開機場後，地面上幾乎是一片黑暗，只有公路蜿蜒向前，偶爾串過幾個小鎮零星的燈火。這時天氣開始變壞，在飛機降落燈（類似車頭燈，降落時拿來照明跑道用的）的照射下可以看到雨絲，一條條就像弓箭從前方射來。我有點緊張，畢竟是第一次在夜間飛行遇到壞天氣。Tori說把降落燈關掉，我關掉後，發現就看不到雨，感覺天氣還不算太差。哈，完全是鴕鳥心態。

往Bendigo的路上其實一直都在下雨，而且不小心飛進雲時，要看到周圍白茫茫的雲反射著飛機的閃光燈後，才知道在雲裡了。回程再跟塔台要許可，一樣可以飛過墨爾本國際機場再回家。在機場附近時，有一兩台噴射機就在我周圍，準備進場下降。不過看不出來是什麼機型，只能從垂直尾翼上那一片紅，認出是澳航的飛機而已。

過了機場後管制員叫我降高度。沒多久再度經過市中心，這次高度只有3000呎，我就稍微往右繞了一下，果然高度低一點、再從旁邊看市中心的高樓大廈，就清楚多了。棋盤狀的街道中，立著一棟棟印著白色方格燈光的高樓，錯落有致。MCG（Melbourne Cricket Ground）的足球賽還沒結束，席上滿滿的觀眾，球場亮如白晝，亮綠色的草皮在周遭的黑暗中分外奪目。高速公路上車水馬龍，進城出城的車燈緩緩流動，像是發光的血管，為墨爾本注入夜的活力。

不知道為什麼，我就是很喜歡這種玩模擬城市的感覺，鳥瞰這世界，與底下的喧鬧保持特定的距離，靜靜地感受城市的脈動。突然有那麼一刻，我的內心洋溢著感動，覺得能夠在這裡飛行，看到這麼美的景色，真的是很幸福的事。

[飛行]頭洗了不剃不行

到run-up bay停好飛機，做check做到一半，塔台突然廣播，由於circuit已滿，所以暫時不給飛circuit。想飛circuit的要先問塔台，塔台覺得ok的話會再通知。這種情況就像洗頭洗到一半，滿頭泡泡時扭開水龍頭才發現停水。我問塔台我該怎麼辦，是不是該回家等，塔台叫我在run-up bay等一下，說不定晚點就有空位了。

這一等就等了40分鐘左右，我就一直待在run-up bay看著circuit裡的飛機起降，瞧他們在忙碌的circuit裡玩得多開心，我只能躲在角落畫圈圈。等到塔台放我進circuit時，大部分的飛機又都飛完circuit，一台一台全停準備回家了。由於時間緊迫，我上去草草飛了3圈circuit就下來，最後一次降落還遇到尾風，雖然不大，但是讓我煞車要踩得特別重，才能在第一個出口離開跑道。

回學校後，Phil幫我sign in，他還以為我計算錯誤，不然怎麼有這麼詭異的時數︰引擎發動1.2個小時，在空中的時間只有0.3個小時，其他0.9個小時都在地面孵蛋。

[飛行]特技飛行要身強體壯才行

昨天有點小感冒，喉嚨痛，人也昏昏的。今天精神有好一點，但是上去飛之後才發現，身體狀況不好時，飛特技機真的有差。手腳跟反應感覺都鈍鈍的，Aileron Roll怎麼做怎麼失敗，Stall Turn也是不太協調。後來複習Loop，飛機往下俯衝再往上拉時，我竟然眼前一片灰黑，體驗到課本上所講的grey out。

飛機在做某些動作時，會產生正G力，例如2G就是代表兩倍重力，70公斤的人，身體會感覺到地球以140公斤的力量向下拉著。在承受G力時，血液會往下集中到腹部及下肢，相對的流經腦部的血液就會減少。當大腦把血液裡的氧用完時，最先受影響的是視覺。在3.5G的情況下，視野會從旁開始慢慢模糊變暗，稱為grey out。在5G的情況下，視野會整片變成黑，稱為black out。如果持續處在比5G更高的環境下，就有可能失去意識（Lost of Consciousness）。

低血糖、糖尿病、缺氧、感冒等都會影響身體對G力的承受程度。之前做Loop時我都沒有發生grey out的情形，但今天只是個接近康復的小感冒，就讓我grey out了兩次。偶爾體驗個一兩次還蠻新奇的，但前提是後座教官不要跟我一起grey out，不然就有趣了。

[飛行]左宗棠

circuit的頭幾圈還是老毛病，降落時飛機姿態太平，機頭不夠高。降落太平其實不太好，因為減速得不夠，主輪觸地時如果速度太快，容易彈起來。後來乾脆提早roundout，果然就比較好一點。

修正完降落太平的問題後，我又注意到另一個問題。我每次觸地前都還對準中心線，準備推油門再起飛時，飛機都是在中心線的左邊。但側風明明就從左邊來，問Tori這個問題，她說我有可能是側風修正太多。我又想到，好像從以前到現在，不管風從哪邊來，我都會落在中心線的左邊。Tori開玩笑地說，我很融入澳洲的交通規則，都習慣靠左行駛，哈。

回家後跟Rico討論了一下，覺得是因為我們都是左手拉平飄，有可能拉到後來，會不自覺地往左帶了一點。

男人有三種，左宗棠、于右任、蔣中正，吃這行飯就只能乖乖地對準中線，當個蔣中正了。

[飛行]夜色

第一次夜間飛行，晚上六點半出發時，天色已經漸漸暗了下來。從35跑道往北起飛，離地500呎準備轉彎時，我往窗外一看，媽阿，整個墨爾本市區的夜景還真漂亮，可惜才看個幾秒，就要再轉彎往空曠的南方飛去。我們的目標是Philip Island上的一個導航點，叫做Cowes，就在附近練習NDB跟VOR的進場跟離場。

回機場後就練習夜間的circuits。星期二、三晚上塔台有上班，所以程序跟白天差不多，但跑道只剩一條，我們今天又有6個人同時夜間飛行，整個circuit裡有六七台飛機同時在繞場，聽塔台的無線電通話沒停過，應該快忙翻了。夜間降落的感覺跟白天不太一樣，跑道的周圍雖然有燈描繪出形狀，但中心線看不太清楚，飛機跟地面的高度也不是很容易判斷。不過今天頭風很強，降起來很舒服，沒拉多少平飄飛機就會輕輕地觸地。我在某次final瞄了一下GPS，地速只有43節，表示頭風應該有個20節。

總之，夜間飛行氣流平穩（今天的強風是特例），氣溫涼爽，夜景優美，是個相當愉快的場子阿。

送上一張夜間跑道圖，圖片來源︰《Airliners.net》。不過我們家的跑道燈沒有圖中那麼華麗，只有標示外框的燈、標示跑道頭的綠燈跑道尾的紅燈，沒有跑道中心線燈，沒有中心線旁那兩道粗粗的著陸區燈，也沒有旁邊的紅白PAPI燈。這條是美國丹佛國際機場的16R/34L跑道，有4877公尺長，金變態。

[飛行]Loop and Barrel Roll

四月初那幾天都在飛模擬機，之後想要飛Nav Solo，天氣卻不是很理想，每天醒來看窗外，厚厚的雲蓋滿天，風又吹得亂七八糟。一直到今天上特技飛行，算一算也十天沒碰到真飛機了。手腳有點癢，吃這個也癢，吃那個也癢。

今天玩的是Loop跟Barrel Roll，查了一下中文翻譯，Loop叫做觔斗，Barrel Roll叫做桶滾。Loop的動作就跟後空翻差不多，先讓飛機往下俯衝，讓空速提高到120節，之後用力把機頭持續往上拉，飛機就會在空中畫出像是小寫書寫體"L"的軌跡，做得漂亮的話Loop的軌跡應該要是圓形的。Barrel Roll是先加速到110節，將機頭拉高到45度，然後往左轉，飛機就會像在大桶子裡面一樣，貼著桶壁一邊旋轉一邊前進。

可惜課程只有安排一個小時而已，才玩個幾次，意猶未盡，就要回機場練習降落。Brendan跟我說回台灣前一定要飛一次Pitts，他覺得Decathlon是Toyota，穩穩的很好開，Pitts就是法拉利等級的，操控性特佳。可惜飛Pitts要自己出錢，不過我覺得值得啦，Decathlon就讓我爽成這樣了，上Pitts飛特技飛行應該會high到口吐白沫吧。