[飛行]薑是老的辣

照片及新聞來源︰《9NEWS》。一台本學校的KingAir，飛機編號VH-LYG，8/25早上11點左右，因發現鼻輪起落架故障，從PointCook機場轉到Moorabbin機場緊急降落，降落後機鼻及螺旋槳著地，機上人員平安。這大概是我來到這邊將近九個多月，發生過最大的事件吧。

早上十點半左右，Eric往教室的窗外看，發現有台飛機低飛過塔台附近，我們就在猜他為什麼飛這麼低，但也不以為意，畢竟不是第一次看到飛機低空飛過。後來在電腦室，聽到學校專用的無線電頻道裡，傳來一連串我聽不懂的對話，Tori站在那聽了一分多鐘，覺得無線電裡是學校四槓教官之一Brad Lacy的聲音。再過沒多久電腦室裡就聚滿了教官，然後一大群人，本來要出去飛的、正在上課的、沒事做的，不管是教官或學生，通通放下手邊的事情，開始往機場跑道的方向走去。我跟Eric兩個鄉民就跟在大伙兒屁股後面出門看熱鬧，只大概知道有架KingAir好像起落架有問題，飛機是學校的，而Brad Lacy跟一個學生正在飛機上。

走到wind sock附近，就看到9News的採訪直升機已經發動正要升空，這家新聞頻道消息還真靈通。接著大伙就站在wind sock周圍等飛機進場。我往17跑道尾看過去，已經有四台消防車停在跑道旁邊待命，好像有點緊急的氣氛，我看看旁邊的教官們，倒是有說有笑的，總教官Phil也是一派優雅，看不出有什麼異狀，我也沒多問教官到底發生什麼事情。而且機場雖然暫時為了這台KingAir關閉，還是有兩三台飛機起降。如果把消防車拿掉，一切再也平凡不過，整個場子就輕鬆得像GFS全體教官跟學生在等Brad Lacy放solo一樣。

約莫等了十幾分鐘，終於有台KingAir出現在17L的final。飛機飛得很慢，不太像這種渦輪螺旋槳飛機的進場速度。飛機離地100呎左右時，我看到3個輪子都是放下來的。我那時就想，通常起落架有問題需要緊急降落，都是因為輪子放不下來。既然輪子都已經順利放下來，那應該就沒什麼大礙了。隨著飛機慢慢接近地面，直到主輪觸地，我都還是這麼認為。但鼻輪觸地後沒多久，就看到機頭開始往下沉，再過一秒就聽到螺旋槳刮跑道的尖銳金屬撞擊聲，接著就看到螺旋槳停住，飛機繼續在跑道上摩了一小段距離後停下來。飛機煞停後，一縷白煙從機翼左邊冒出，消防車馬上趕到飛機旁噴泡沫。還好，一切相當平靜，飛機就默默地、屁股翹得老高的停在跑道上。沒有火警、沒有人受傷，機鼻還對準跑道中心線附近，是一個安全又漂亮的緊急降落。

看完熱鬧後我就先回家吃個午餐，下午一點再來學校時，就看到學校外面停著7News跟9News的採訪車，鐵絲網牆旁架了三台攝影機，還有幾個記者走來走去打手機，Ross跟Brad Lacy都分別接受了記者採訪。沒多久，Brad Lacy就帶著行李坐一台Seminole回PointCook機場了。下午兩點半我出去飛的時候，早上飛機緊急降落後暫時關閉的17L跑道，已經重新開放使用。可見17L跑道並沒有被螺旋槳刮壞，就算有可能也只是很小的傷害，不需要重新修補。事件暫時到此落幕，機場運作恢復正常。

後來聽教官說，飛機鼻輪起落架雖然可以放下，但不曉得什麼零件壞掉，讓起落架無法固定住，駕駛艙內應該有Gear Unsafe的警告。而Brad Lacy低飛過塔台時，起落架看起來是正常放下的，但Brad Lacy還是宣告緊急降落，並要求消防車、救護車等支援。事後看來，這實在是正確到爆表的決定。如果起落架正常，只是燈號故障，了不起大家虛驚一場，解散回家。如果沒有作好最壞的打算，明明對安全降落有所疑慮，卻選擇忽視徵兆或警告，可能就會無法對狀況做最正確的判斷及處置，延誤相關緊急處理程序的時機。

Brad Lacy不愧為四槓大魔王之一，決策跟飛行技術都是一流的，令人敬佩。聽說接受記者採訪時也是維持平常那副酷樣，不知道他在鏡頭前走路是不是也是水蛇腰。而且Brad Lacy的年紀也在採訪中露餡，原來他才42歲（驚！），完全無法想像。看外表都以為他跟Ross、Phil是同年紀的。到底是他飽受風霜歷盡滄桑，還是他謊報年齡裝可愛......

[飛行]儀器導航飛行

從我們第一次上飛機，一直到考CPL，都是目視飛行。顧名思義，就是用眼睛看飛機姿態、交通狀況、比對地面景物與地圖找出飛機位置等。目視飛行時要遵守目視飛行的規則（VFR，Visual Flying Rules），例如在非管制空域，巡航高度3000呎以下，必須跟雲保持距離（不限），能見度必須大於5公里，才算符合目視飛行規則。所以，看到雲都要東閃西閃的，因為在雲裡的能見度是0，看不到地形地貌與交通狀況，跟閉著眼睛飛的意思是差不多的。而且在雲裡，由於沒有地平線當參考，眼睛無從判斷飛機是否為水平飛行，內耳平衡機制又很容易產生錯覺，如果飛行員不夠信任儀器，或是對儀器讀數不夠警覺，一不小心就有可能陷入螺旋下墜（spiral dive）而不自知。所以飛進雲裡乃目視飛行的大忌。

而我們在這裡最後一個階段的訓練，叫做儀器飛行檢定（CIR，Command Instrument Rating）。儀器飛行遵循的就是儀器飛行規則（IFR，Instrument Fyling Rules）。除了剛起飛或快降落時（飛機離地特定高度以下，每個機場限制不同）、或是有結冰的可能，儀器飛行是可以進雲的。飛進雲裡、或是能見度低時，飛行員就要全神貫注在眼前的儀器，來回監視姿態儀、高度計、方向儀、空速表等。沿路的飛行路徑、飛機定位，就要靠NDB、VOR、GPS等導航設施的輔助。機場如果有NDB或是VOR站台，通常會設計出一套儀器進場程序，只要IFR的飛機遵循特定的路徑及高度限制，儀器進場程序可以安全地把飛機帶到離地面較近的高度。雖然儀器進場程序的最後階段，仍然要恢復目視飛行，但對能見度的限制就比單純VFR飛行寬鬆很多。

所以IFR飛行的前5堂課，我們都在模擬機裡練習儀器進場程序，直到今天才上飛機玩真的。就算天氣晴朗萬里無雲，也是可以申請儀器飛行規則。而為了在大晴天也能模擬能見度不佳的狀況，起飛後沒多久，教官就會叫我們戴上頭罩（hood），讓我們看不到外界景色，只能看到眼前的儀器。相片中的model是Eric，他戴起hood後帥多了。第一堂課是飛往機場南方約58公里的Philip Island，島上有NDB及VOR站台，還有每到傍晚會游上岸的企鵝，可惜飛過去時是白天，在2000呎的空中應該也看不到小小隻的企鵝。做完VOR進場程序，在回家的路上，飛機就進雲了。窗外一片白茫茫的，感覺跟夜間飛行時差不多，只是夜間飛行時窗外是一片黑，而且至少還能看到地面的燈光，或是遠處其他飛機的閃光燈。進雲後真的看不到什麼，坐後座的我左看右看，最遠只能看到機翼兩端而已，飛機完全被雲牆包住。

進雲之後的景色，就是沒有景色照片中的model是Eric，他戴起hood後帥多了，身體也變強壯了，考試都考100分呢

以前看到雲就好像看到鬼一樣，現在總算能光明正大進雲，還真有種RPG升級的快感。另外，飛行時數累積到今天剛好是199.9，相當有趣的數字，像是超市裡大特賣的價格。但更大的意義是，竟然要破200了。雖然這實在不算什麼，平常帶我們飛的教官時數大概都有1500左右，但對我這個菜鳥而言，總覺得站在wind sock下，仰著頭等同學放單飛都還是不久以前的事，轉眼間已經快要飛滿回家必須的250個小時，可能再一個轉眼我就變成一天到晚在那邊「想當年阿...」的歐吉桑了，沒事還是不要亂轉眼比較好。

[飛行]CPL考試

Sampson說得好，螳螂捕蟬黃雀在後，就是我的CPL考試的最佳寫照。由於新來的教官Mark（其實他也來半年了），要拿擔任CPL考官的資格，所以，就有澳洲民航局（以下簡稱CASA）的考官Tim來擔任他的考官。而我本來CPL是跟學校的女魔頭Janet考，但在考試前五天，就臨時被換成Mark。換句話說，我的CPL考試同時就是Mark的考官資格考試，Mark坐在前座考我，CASA來的Tim坐在後面考Mark。這種場合，想也知道坐在後座的那位大頭雖然不是直接考我，但對我的考試還是有著生殺大權。所以考前那幾天實在焦慮到不行，一直在幫自己做好打算重考的心理建設。

在經過一些波折後，本來排定昨天一整天的考試，只有用掉下午的時間考口試，飛行考試延到今天早上。不過還好是今天考，因為昨天天氣實在很糟糕，風超大，機場又不斷有陣雨，還一度因為下雨，能見度太差讓機場關閉。今天雖然雲量也頗多，但至少天氣穩定，風也沒有像昨天那麼強。一路上都還蠻順利的，沒有偏航太多，預計抵達各個中途點的時間也都在許可的誤差內。考試過程一如預期，按表操課，Precautionary Search、單引擎失效、失速、急轉彎、低空導航、儀器飛行、迷路訓練等，一項接著一項考，幾乎沒有喘息的時間。回到地面上停好飛機，Mark說我忘記開暖氣，後座乘客有點冷。我在前面忙得滿頭大汗，當然一點不覺得冷，開冷氣都來不及了還開暖氣。

飛行的過程中還是有犯些豬頭錯誤，Mark針對這次飛行的優缺點做完報告後，最後決定給我個pass，Mark自己也通過了CPL考官的資格考。螳螂有捕到蟬，黃雀也有吃到螳螂，皆大歡喜，我得承認這個比喻其實有點爛，因為蟬只有被吃而已，沒什麼好歡喜的，但我實在想不出什麼更好的例子了。總而言之，考過CPL算是一個重大的里程碑，表示接下來的日子只剩CIR，再過不到兩個月就可以回到溫暖的家鄉了。

[飛行]無止盡的引擎失效

再兩個星期就要考CPL了，由於考試用機是PA44（又稱Seminole），最近就都在學怎麼駕馭這台雙引擎的飛機。多了一顆引擎要照顧，飛機又飛得快，腦袋就要動得更快。而飛雙引擎的飛機最重要的，也無可避免地，跟單引擎一樣，要來個引擎失效處理。單引擎的飛機，如果引擎失效只能選擇迫降。雙引擎的飛機，一顆引擎掛點後，至少還有另外一顆撐著。那兩顆引擎都失效要怎麼辦？失去推力的Seminole基本上就是個大鐵塊，只會往地上砸，不像172會用飄的。如果真的遇到，也只能兩眼開開準備投胎。

雙引擎失效時，也不是把壞掉的引擎丟著不管繼續飛就好。如果是左引擎失效，飛機右側推力大於左邊，機頭會朝左側轉（yaw），反之亦然。再加上其他因素，飛機會機頭朝下滾轉再側轉再滾轉，如果完全不做任何處置，飛機甚至有可能會翻肚，就跟砧板上的魚一樣任人宰割。所以一旦察覺到有不正常的側轉，就要馬上踩反方向的舵，把機頭回正，停止側轉跟滾轉，控制好飛機，接著做一連串的失效處理程序。講得輕鬆，但最累人的事情就在踩舵，真的是要用盡吃奶的力氣踩。

一個壞掉的引擎，老祖宗有句話形容得好，生雞蛋無，放雞屎有。不但沒有提供任何推力，空轉的螺旋槳葉還會製造阻力，讓飛機幾乎沒辦法爬升，甚至連維持高度都有困難。所以，在離地面不高時引擎失效，通常我們會選擇feather the dead engine。feather，就是調整螺旋槳的角度，讓槳葉跟相對風平行，減低槳葉製造的阻力。feather之後的螺旋槳，就會像右圖那樣，停著動也不動。可惜礙於學校規定，我們上課時並不會真的把槳葉feather，不然實在很想在空中跟停住的螺旋槳葉合照一下。

今天就連著上兩堂課，第一堂是正常的飛行，飛到訓練空域做些急轉彎、失速等科目，然後回家繞場練降落。頭兩次降落我還傻傻搞不清楚，把Seminole當成172在降，過鋼琴鍵就把油門一次收掉，飛機整台就沈下去，摔得有點重。後來就知道要慢慢收油門，因為Seminole不會飄，所以觸地前都還要保持一點油門，準備觸地時再收光。

上完第一堂，休息個半小時，就接著上第二堂，不正常的飛行，引擎失效的處理。整堂課，就是不斷地失效失效再失效。不管在訓練空域或是本場，平飛、轉彎、爬升、下降，不管怎麼飛引擎都會壞掉。短短一個半小時內引擎壞掉十次左右，都不知道自己要造什麼孽才會這麼倒楣。外面溫度5度，機艙內沒有開暖氣，但是我卻踩舵踩到滿頭大汗，下飛機後，走路都覺得飄飄然。Tori說這種感覺是legs feel like jelly，果凍腿。這時候就很後悔沒先學個大力金剛腿再來飛，少林功夫好耶。

圖片來源：《Airliners.net》

[飛行]IREX擊破！

來這邊的最終目標，就是要取得澳洲民航局的CIR（Command Instrument Rating），儀器飛行的檢定。無可避免地，CIR飛行考試前照樣有個筆試，叫做IREX（Instrument Rating EXam）。而我們從兩個星期前才開始上IREX的課，說實在的，有點趕鴨子上架的感覺。一直到成績出來前，都沒辦法像之前考CPL學科一樣，覺得自己篤定會pass。

光看考試時間三小時半，總共四十道題目，就知道IREX不會單純到哪裡去。倒不是需要多複雜的計算或是推理，而是要考慮的層面比較廣。有時候題目就丟給我們某個機場的天氣預報、預定抵達時間，就問如果要儀器飛行飛到那個機場去，需不需要計畫轉降機場，或是攜帶盤旋的油料。根據Bob Tait的說法，這樣的題目就要考慮八項因素：導航設備、雲層高度、能見度、側風強度、預報準確度、跑道燈光、雷雨等。若思慮不周，很容易就找不到正確答案。

所以考試時，我們常常要交叉參考各項程序及法規。有時候要先看某個機場的航圖，確認路徑後再去翻儀器進場程序。或是在DAP查轉降標準時，又要去翻ERSA查跑道燈光的限制，考敘述性的法規時又要查AIP或是CAO。有的題目考特殊狀況，讓我們要在儀器程序表上找那不起眼的注意事項。遇到太簡單的題目時反而會覺得心裡毛毛的，總是要再三確認才敢選擇顯而易見的答案。

還好，經過這一番令人精疲力竭的考試，我們九小龍都過關了（Jeremy掛病號），再來考一次真的會要人命。回想起第一次踏進這個考場，到今天考完IREX，西哩呼嚕也過了將近四個月，幸運的是，每一次都能開心地走出考場，沒有留下任何遺憾。IREX也是我們來到這邊最後一個正式的筆試，之後就開始專心飛CPL跟CIR了。